Trendy rynkowe

W pierwszym kwartale br. polskie fabryki wyeksportowały łącznie 594 autobusy. To wynik lepszy od osiągniętego rok wcześniej o 26 sztuk. Jak wynika z danych opublikowanych przez firmę JMK Analizy Rynku Transportowego, najlepszym wynikiem pochwalić może się fabryka MAN Star Trucks w podpoznańskich Sadach. Z tego zakładu do klientów zagranicznych wyjechały 344 autobusy, o 144 więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.

Obserwujemy właśnie kolizję ubiegłorocznych marzeń z tegoroczną rzeczywistością. Wielu przedsiębiorców wycofuje zeszłoroczne zamówienia na ciągniki siodłowe do transportu dalekobieżnego, zwłaszcza te nowe, najdroższe. Decydują się nawet na stratę zadatków, byleby tylko... nie odbierać wozu.

Masz ciężarowego, nieużywanego już "staruszka" z tylną osią na resorach, łysymi oponami i ogołoconego z wyposażenia? To świetnie! Na twój wóz czekają już nowi użytkownicy, a polskie firmy eksportujące te pojazdy dobrze zapłacą za twój stary samochód. Jak twierdzą przedstawiciele firm skupujących ciężarówki, prawdziwymi eksportowymi hitami są dwuosiowe ciągniki siodłowe; przede wszystkim Mercedes SK z silnikami V8 i Volvo F12. Mają prostą, wytrzymałą konstrukcję i można naprawiać je przy użyciu przysłowiowego młotka. Dużym zainteresowaniem cieszą się też takie "konie", jak Scania 113, DAF 95 ATi, Renault Major czy Iveco EuroStar. Powoli na eksport zaczynają też trafiać najstarsze i najbardziej zużyte "magnumki" Renault i "efhacze" Volvo. Wszystkie cenione są w krajach arabskich i innych afrykańskich za stosunkowo niską cenę zakupu i łatwość wykonywania napraw.

Rynek nowych naczep w ostatnich miesiącach przyhamował. Najwięksi dystrybutorzy tych pojazdów przyznają, że popyt zmalał. To efekt spadku sprzedaży nowych i używanych ciągników siodłowych. - Mamy lekki dołek, ale to nie jest krach - twierdzą dystrybutorzy naczep. Sytuacja na rynku środków transportu zaczyna się stabilizować przede wszystkim z powodu spadku rentowności przedsiębiorstw transportowych specjalizujących się w przewozach międzynarodowych, co jest efektem wzmacniającej się złotówki. Jedną z nielicznych firm, które liczą w tym roku na wzrost sprzedaży naczep, jest ich największy polski producent - Wielton.

Inflacja to słowo coraz częściej powtarzane przez ekonomistów na całym świecie. Polacy też zauważają, że po zakupach w portfelach zostaje im mniej pieniędzy. Są jednak rzeczy taniejące wbrew ogólnoświatowej tendencji. Przykładem używane koparko-ładowarki. Tanieją, co wynika z mocnego złotego.

Firma JMK Analizy Rynku Transportowego opublikowała dane dotyczące sprzedaży autobusów w pierwszym kwartale br. Nabywców znalazło w tym okresie w Polsce 261 pojazdów, tj. o 17 mniej niż w roku poprzednim. W przeciwieństwie do tendencji z ostatnich kilku lat, spadek dotknął m.in. rosnący dotąd segment autobusów miejskich (135 sztuk, o 4 mniej niż rok wcześniej). W pierwszym kwartale br. klienci najchętniej kupowali autobusy marki Autosan (55 sztuk sprzedanych pojazdów), a kolejne miejsca zajmują: Kapena (43), Mercedes (38), Solaris (37) i Jelcz (30).

Na krajowym rynku pojawia się coraz więcej systemów zarządzania flotą pojazdów użytkowych. Najnowszym jest Fleet-Visor firmy Qualcomm. W odróżnieniu od wielu konkurencyjnych w tym użytkownik nie ponosi kosztów połączeń komórkowych, gdyż informacje docierają poprzez satelitę. FleetVisor działa wraz z dwoma programami komputerowymi. Pierwszy, zwany OmniExpress służy do analizy przewozów towarów. Firma transportowa może śledzić ładunek, np. kiedy został załadowany, kiedy i gdzie wyładowany. Drugi - OmniOne to typowe rozwiązanie służące do monitorowania pojazdu i kominikacji z kierowcą.

Po raz pierwszy w historii firmy MAN sprzedał w ciągu roku 100.000 pojazdów użytkowych i autobusów. Do klientów trafiło w 2007 roku 93.300 samochodów ciężarowych i 7.700 autobusów. Rekordowy jest też zysk MAN-a z działalności operacyjnej: 1,039 mld euro (49 proc. więcej niż w 2006 r.). Obroty koncernu sięgnęły 10,4 mld euro (20 proc. więcej niż w 2006 r.).

Mimo ogromnego popytu na nowe ciężarówki i używki w dobrym stanie wiele polskich firm transportowych kupuje uszkodzone, które po naprawie wracają na trasy. Takie samochody, po odbudowie są najczęściej o 20-30 proc. tańsze od bezwypadkowych odpowiedników. Przykład: Volvo FH12 420 Globetrotter z przebiegiem 620 tys. km, rocznik 2004, z uszkodzoną z prawej strony kabiną (cofnięty słupek, zniszczone drzwi) do kupienia w Holandii za 38,5 tys. euro netto, czyli nieco ponad 136 tys. zł. W Polsce za podobny, nieuszkodzony pojazd trzeba zapłacić około 208 tys. zł netto. Warsztatowcy, z którymi konsultowaliśmy ofertę, oszacowali koszt transportu i naprawy wozu na 32 tys. zł netto (w tym m.in. zakup nieuszkodzonej, używanej kabiny). Naprawiony w Polsce wóz powinien więc kosztować około 168 tys. zł, 40 tys. zł mniej od bezwypadkowego odpowiednika.

Przed końcem ub. r. wydawało się, że przyrost sprzedaży nowych autobusów w Polsce jest pewny. Okazało się, że były to prognozy na wyrost. Optymizm zapanował u producentów autobusów miejskich. To one stanowią obecnie ponad połowę ogólnej sprzedaży (678 egz. w ub.r.) z ponad 12-procentowym przyrostem w stosunku do 2006 roku. Obok autobusów miejskich przyrost nastąpił w grupie szkolnych, tzw. gimbusów, kupowanych m.in. przez samorządy gmin. Po wyjątkowo marnym (11 sztuk) roku poprzednim, trochę drgnęło, bo tym razem zrealizowano dostawy na ponaddwukrotnie wyższym poziomie. Spadkowa tendencja panuje w segmencie autobusów turystycznych. Liczba 150 kupionych autokarów jest o 11 mniejsza od i tak już skromnej, z 2006 r.

Od lutego rosyjskie samochody Gazela z polskimi silnikami Andoria dystrybuowane są w Polsce przez nowego generalnego importera - AVC-Polska z Warszawy. Dotychczas, dystrybucją Gazel z silnikami Andorii zajmowała się andrychowska Andoria-Mot. AVC-Polska, przedstawicielstwo UAB AVC-Litwa, jest jednocześnie właścicielem wszystkich polskich homologacji samochodów Gazela z silnikami Andorii.

Rynek używanych ciągników rolniczych o mocy powyżej 100 KM zaczyna pomału wzrastać. Przyczyny to powiększające się areały gospodarstw i rosnące możliwości inwestycyjne rolników, m.in. dzięki dotacjom z UE. Możliwość występowania o dofinansowania UE oraz rosnąca zamożność polskich rolników powodują, że preferowane są coraz częściej maszyny rolnicze nowsze. Co prawda dofinansowane przez UE mogą być tylko używane ciągniki nie starsze niż pięć lat, ale coraz częściej sprzedają się także bardziej leciwe. Co ciekawe, do Polski importowane są ciągniki rolnicze nie tylko z krajów UE, ale także ze Wschodu. Zainteresowanie tymi ostatnimi co prawda spada, jednak atrakcyjna cena niemal zawsze kogoś przyciąga.