Jak widać, nie ma problemu z wykorzystaniem gazu jako paliwa nawet w najnowoczesniejszych silnikach, skoro Scania dostarczyła ciężarówkę zgodną z normą Euro 6 zasilaną CNG. Właścicielem pojazdu została firma Bring Logistics będąca liderem wśród skandynawskich firm transportowych.

- Nowy pojazd dystrybucyjny cechują imponujące osiągi, a dzięki zasilaniu biogazem jest ekologiczny i bezpieczny dla środowiska naturalnego - powiedział Arne Karlsson, prezes Bring Frigo Akeri AB.

Silniki Scanii zasilane gazem zostały zaprojektowane tak, by zapewniać taką samą wydajność jak silniki zasilane olejem napędowym. Wśród pięciocylindrowych, dziewięciolitrowych silników Euro 6 Scanii występują dwie jednostki na gaz/biogaz: o mocy 280 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1.350 Nm przy 1.100-1.400 obr/min oraz o mocy 340 KM i momencie 1.600 Nm przy 1.100-1.400 obr/min. Są to silniki turbodoładowane o zapłonie iskrowym, z wtryskiem wielopunktowym Bosch.

Z kolei Iveco oraz rosyjska firma Gazprom PLC podjęły współpracę w celu popularyzacji pojazdów napędzanych sprężonym gazem ziemnym (CNG) w Rosji. Zdaniem obydwu firm rosyjski rynek pojazdów napędzanych CNG ma ogromny potencjał wzrostu. Zastępując silniki wysokoprężne silnikami na CNG, rosyjskie firmy działające w najważniejszych sektorach gospodarki mogłyby osiągnąć znaczące oszczędności pod względem zużycia paliwa.

Firma Iveco, która skutecznie znajduje komercyjne zastosowania dla pojazdów napędzanych CNG, jest w pełni zaangażowana we wspieranie rozbudowy rosyjskiego parku takich pojazdów. Może ona zaproponować opłacalne rozwiązania oparte na silnikach zasilanych CNG i wykorzystujących je pojazdach firmom z różnych sektorów gospodarki, począwszy od transportu publicznego po branże potrzebujące ciężkich pojazdów przystosowanych do eksploatacji na bezdrożach.

Program budowy stacji napełniania sprężonym gazem ziemnym uruchomiony przez Gazprom PLC będzie dopasowany do aktualnego rozkładu geograficznego popularności pojazdów z silnikami przystosowanymi do spalania tego paliwa w Rosji.

Iveco stara się też promować pojazdy zasilane gazem w Polsce.

Niedawno przygotowano dla klientów testową śmieciarkę napędzaną CNG, na podwoziu Stralisa. Zabudowę typu Medium XL-S3 wykonała firma Ekocel. Pojazd był też prezentowany na ostatnich targach Komtechnika/Poleko w Poznaniu. Napędzany jest silnikiem Cursor 8 CNG, o mocy 300 KM przy 2.000 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 1.200 Nm przy 1.200-1.760 obr/min. To iskrowa, sześciocylindrowa, rzędowa jednostka Euro V, o pojemności 7,8 l.

W ubiegłym roku włoski producent zaprezentował na targach w Hanowerze i wprowadził do europejskiej sieci sprzedaży Stralisa LNG Natural Power, czyli w wersji napędzanej skroplonym gazem ziemnym, polecanej m.in. do dystrybucji towarów na średnich trasach i realizowania nocnych dostaw. W pojazdach zasilanych skroplonym gazem ziemnym (LNG) paliwo jest przechowywane w temperaturze -125oC w kriogenicznych zbiornikach i podawane do silnika po podgrzaniu w wymienniku ciepła. W porównaniu z systemami opartymi na sprężonym gazie ziemnym (CNG), systemy LNG zapewniają niższą emisję oraz mniejszą masę własną pojazdu i większy zasięg.

Iveco, europejski lider w segmencie po-jazdów napędzanych sprężonym gazem ziemnym, oferuje pełen asortyment pojazdów z silnikami zasilanymi tym paliwem: od 3,5-tonowego Natural Power Daily, poprzez 16-tonowego Eurocargo (sześciocylindrowy silnik CNG o mocy 200 KM), aż do 40-tonowego Stralisa CNG. Firmy prywatne i instytucje publiczne w całej Europie eksploatują obecnie ponad 12.000 pojazdów tej marki napędzanych gazem ziemnym.

Pojazdy takie jak nowy Stralis CNG już spełniają normy emisji Euro VI, a ich zasięg na jednym zbiorniku paliwa wynosi do 400 kilometrów.

Bosch oferuje komponenty i systemy dla trzech różnych koncepcji napędowych: tzw. silniki monowalentne, napędzane wyłącznie gazem ziemnym, stosowane głównie w transporcie miejskim, np. w autobusach komunikacji miejskiej lub w śmieciarkach. Dla średnich i ciężkich pojazdów użytkowych przeznaczona jest koncepcja Dual Fuel, tzn. silnik napędzany jest równocześnie gazem oraz olejem napędowym.

System ten umożliwia zastąpienie do 90% oleju napędowego gazem ziemnym. W lżejszych pojazdach użytkowych stosowane są systemy biwalentne - w tej koncepcji samochody z silnikami benzynowymi mogą być napędzane albo benzyną, albo gazem ziemnym.

Dział Automotive Aftermarket (AA) firmy Bosch dostarcza na rynek i do warsztatów samochodowych całą gamę sprzętu diagnostycznego i wyposażenia warsztatowego, a także szeroki asortyment części zamiennych - od części nowych i regenerowanych po rozwiązania naprawcze do samochodów użytkowych. W ofercie znajdują się produkty na potrzeby pierwszego wyposażenia, a także usługi i produkty dla handlu oraz warsztatów opracowywane i produkowane przez firmę Bosch. AA dostarcza też urządzenia i oprogramowanie diagnostyczne oraz wyposażenie warsztatów.

Swoją koncepcję zasilania pojazdów gazem ma też Volvo Trucks. Projekt ma na celu ocenę potencjalnego rynku dla Bio-DME (eteru dimetylowego) jako paliwa do samochodów użytkowych. DME jest gazem, który przy ciśnieniu zaledwie 5 bar przechodzi w ciekły stan skupienia. Jest łatwy w transporcie, podobnie jak propan. Surowcem do produkcji DME może być gaz ziemny oraz różne rodzaje biomasy. W tym drugim przypadku produkt finalny nosi nazwę Bio-DME. Zastąpienie oleju napędowego Bio-DME umożliwiłoby zredukowanie emisji CO2 aż o 95 procent. Volvo, we współpracy z innymi firmami, m.in. Chemrec - producentem Bio-DME i dystrybutorem paliw - Preem, opracowało system transportowy obejmujący kompletny łańcuch zależności, od produkcji i dystrybucji tego paliwa do jego wykorzystania w samochodach ciężarowych użytkowanych w kilku firmach transportowych.

Testy w regularnej eksploatacji dziesięciu samochodów ciężarowych Volvo zasilanych Bio-DME przewyższyły oczekiwania. - Oceny testu dowodzą, że paliwo to bardzo dobrze sprawdza się w transporcie, znacznie przewyższając nasze pierwotne oczekiwania. Technologia jest niezawodna, a cały proces, od produkcji poprzez dystrybucję do wykorzystania w pojeździe, charakteryzuje się dużą sprawnością energetyczną - powiedział Per Salomonsson, menedżer projektu ds. paliw alternatywnych w Volvo.

Wśród firm transportowych uczestniczących w projekcie znalazły się PostNord i DHL. Ambicją obydwu firm jest radykalne ograniczenie własnej emisji CO2 do roku 2020 i dla każdej z nich udział w testach eksploatacyjnych wydawał się czymś zupełnie naturalnym.

- Nasi kierowcy są bardzo zadowoleni. Twierdzą, że jazda na Bio-DME jest równie łatwa, jak na konwencjonalnym oleju napędowym. Chociaż to zupełnie nowa technologia, doświadczyliśmy jedynie kilku drobnych problemów technicznych i, co najważniejsze, samochody ciężarowe zasilane Bio-DME są znacznie bardziej cichobieżne - powiedział Henrik Boding, menedżer ds. ochrony środowiska w departamencie logistyki PostNord.

- Ponieważ 98 procent naszej emisji dwutlenku węgla przypada na transport samochodowy, wiążemy z Bio-DME duże nadzieje na znaczące jej ograniczenie - dodał Ulf Hammarberg, menedżer ds. ochrony środowiska w DHL.

Żeby zapewnić możliwość regularnej eksploatacji samochodów ciężarowych, firma Preem utworzyła cztery stacje paliwowe w Sztokholmie, Göteborgu, Jönköping i Pitea.

Testowane biopaliwo jest produkowane z ługu czarnego, produktu ubocznego w przemyśle celulozowym, w należącym do Chemrec zakładzie gazyfikacji w Pitea. Instalacja produkcyjna działa bez zakłóceń, a dostawy paliwa na wielką skalę zależą w dużej mierze od systemu ulg dotyczących paliw odnawialnych.

- Bio-DME można produkować również z innych surowców odnawialnych i wierzymy, że paliwo to ma przed sobą doskonałą przyszłość. Opracowaliśmy technologię umożliwiającą jego stosowanie w transporcie. Największym wyzwaniem będzie zbudowanie rynku i infrastruktury dla nowego paliwa, co wymaga inwestycji. Pod tym względem ważną rolę do odegrania mają społeczni decydenci, którzy muszą stworzyć odpowiednie warunki poprzez dalekowzroczne decyzje i wprowadzanie zachęt inwestycyjnych - stwierdził Per Salomosson.

Okazało się, że w porównaniu z konwencjonalnym silnikiem wykorzystującym olej napędowy, silnik wysokoprężny zasilany Bio-DME osiąga równie wysoką sprawność, a ponadto odznacza się większą cichobieżnością. W stosunku do oleju napędowego, Bio-DME generuje aż o 95% niższą emisję dwutlenku węgla. Co więcej, w procesie spalania Bio-DME powstaje wyjątkowo mała ilość cząstek stałych i tlenków azotu.

Eksploatacja pojazdów zasilanych gazem, poza niewątpliwymi zaletami ekologicznymi, przekłada się na znaczne oszczędności dla użytkownika. Jak wynika z kalkulacji Iveco przeprowadzonych dla dystrybucji regionalnej, oszczędności przy przebiegach około 40.000 km rocznie mogą sięgnąć 10.000 euro w porównaniu z pojazdem wyposażonym w silnik Diesla. W przypadku eksploatacji pojazdu przy zbiórce odpadów i surowców wtórnych oszczędności mogą wynieść nawet 20.000 euro rocznie.

Szanse rynkowe dla pojazdów tego typu są też duże w branży dostaw żywności i napojów oraz w przypadku realizacji dostaw nocnych, gdzie liczy się niski poziom hałasu. Dla przykładu Iveco Stralisy z silnikami na gaz emitują hałas średnio o 3 do 6 decybeli niższy w porównaniu z pojazdem wyposażonym w silnik wysokoprężny podobnej mocy.

W Polsce napęd gazowy zdobywa rynek bardzo powoli. Jeszcze niewiele firm decyduje się na takie pojazdy. Na pewno nie sprzyja rozwojowi tego rynku skromna sieć stacji z gazem w naszym kraju.

Bardziej skłonne do inwestowania w czysty napęd zdają się być przedsiębiorstwa gminne. Niedawno zasilane sprężonym gazem ziemnym pojazdy do zbiórki odpadów stałych (śmieciarki) zakupiło MPO Warszawa. 19 samochodów dostarczyła w ramach wygranego przetargu Scania Polska. Pojazdy już pracują na ulicach Warszawy. Docelowo do stolicy ma być dostarczonych 27 śmieciarek zbudowanych na gazowych podwoziach szwedzkiego producenta. Pojazdy mają kompozytowe zbiorniki CNG, co było jednym z warunków jakie postawiono w ogłoszonym przez MPO przetargu. Kompozytowe zbiorniki, zamiast ciężkich, grubościennych butli, przyczyniają się do zwiększenia możliwości przewozowych pojazdów. Oby było takich więcej.