Pilotażowe inwestycje dowiodły, że można takie drogi budować szybko i... niemal natychmiast oddawać do eksploatacji.

Nawierzchnie betonowe, poza tym, że są trwalsze od asfaltowych, charakteryzują się niższymi kosztami eksploatacji, zapewniają większe bezpieczeństwo (jasny kolor nawierzchni to dobra widoczność w złych warunkach atmosferycznych), nie występuje na nich zjawisko koleinowania (przy nowoczesnych rozwiązaniach gwarantowana jest 40-50 letnia żywotność nawet przy obciążeniach około 130 kN na oś).

Tymczasem lobby asfaltowe przekonuje, że koszty budowy dróg bitumicznych zazwyczaj są niższe.

- Tak, w przypadku dużych inwestycji drogowych, ale już podczas budowy dróg lokalnych okazuje się, że jest odwrotnie, koszty budowy dróg betonowych okazują się niższe - powiedział nam Sylwester Gruszczyński, dyrektor sprzedaży w firmie Lafarge Cement SA.

- Chodzi m.in. o to, że położenie asfaltu wymaga rozbudowanego zaplecza, trudno jest wozić gorący bitum na duże odległości.

Tradycyjna, klasyczna metoda budowy dróg z betonu, określana skrótem PCC, polega na wylewaniu betonu, który długo wiąże. Dlatego na świecie zaczęto stosować metodę betonu wałowanego - RCC (ang. RCC, roller-compacted concrete). Uznano, że to dobra metoda zwłaszcza na drogi samorządowe. Ta amerykańska technologia jest z powodzeniem stosowana od lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia wszędzie tam, gdzie liczy się wytrzymałość konstrukcji i szybki czas budowy.

W metodzie RCC beton ma inne proporcje składników, zawiera więcej piasku, a mniej wody i powietrza. Jest bardziej suchy. Proporcje te wyglądają tak: spoiwo 10%, woda 13%, powietrze 1,5%, piasek 35%, kruszywo 40,5%. W przypadku standardowego betonu PCC: spoiwo 11%, woda 16%, powietrze 6%, piasek 26%, kruszywo 41%. Dlatego beton RCC szybciej wiąże.

- W porównaniu do metody klasycznej jest to prostsze, łatwiejsze i szybsze - dodał S. Gruszczyński. - Po dwóch dniach na nawierzchnię zbudowaną metodą RCC wpuszcza się lekki ruch, ciężki po tygodniu, a w przypadku betonu lanego dopiero po miesiącu.

Nazwa roller-compacted concrete (RCC) wzięła się stąd, że suchy beton zrzucony na drogę z wywrotki rozprowadzano przy użyciu walców drogowych.

- Z tym było sporo kłopotu - wyjaśniał S. Gruszczyński. - Trudno było uzyskać idealnie płaską powierzchnię, beton fałdował się, przylepiał do walca.

Pierwsza polska droga z RCC powstała w listopadzie 2010 r. w Miastku (woj. pomorskie). Był to remont nawierzchni jezdni ul. Fabrycznej, na długości 325 m, o szerokości 3 m. Inwestorem była Gmina Miastko, wykonawcą Harat Przedsiębiorstwo Drogowo-Budowlane Sp. J. Podbudowę stanowiła istniejąca nawierzchnia jezdni, wyrównana gruzem betonowym przekruszonym. Położono nawierzchnię z betonu wałowanego o grubości 17 cm.

- Tam jeszcze korzystaliśmy z wału - powiedział nam Konrad Harat, kierownik robót w firmie Harat. - Nawierzchnia wyszła trochę nierówna. Nadaje się na lokalną drogę, po której nie jeździ się szybko, ale czuć te nierówności.

Tymczasem w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie do kładzenia betonu używa się rozściełaczy asfaltowych, rezygnując z wałowania i jest to już technologia stosowana na szeroką skalę, głównie na nawierzchniach dróg lokalnych. Okazało się, że wbudowywanie materiału, przy użyciu rozściełacza asfaltowego jest bardzo łatwe i przebiega z szybkością od 60 do 120 metrów drogi na godzinę.

W Polsce odbyły się dopiero pierwsze próby zastosowania takiej technologii. W maju bieżącego roku w ramach wspólnego przedsięwzięcia firm Fayat Bomag Polska, Lafarge Cement SA i firmy wykonawczej Harat, w okolicach Miastka i Bytowa na Pomorzu wybudowano pilotażowe odcinki dróg betonowych. Jednego dnia powstały dwa 200-metrowe odcinki lokalne w Koczale, a drugiego mogliśmy obserwować budowę 200-metrowego odcinka drogi lokalnej w Piasznie (gmina Tuchomie). Do położenia betonu wykorzystano układarkę do asfaltu Bomag BF 800 C.

- To nasza flagowa układarka - powiedział nam Mirosław Król dyrektor generalny Fayat Bomag Polska. - Użyczyliśmy jej do testu w tym pionierskim projekcie, ponieważ uważamy, że w naszym kraju jest duży potencjał możliwości zastosowania naszego sprzętu przy budowie dróg lokalnych, samorządowych. Jak widać, układarka doskonale radzi sobie z rozściełaniem betonu, tak samo jak z masą bitumiczną.

Układarka BF 800 C, to maszyna o masie 21-21,3 t. Szerokość robocza wynosi 2.550-10.000 mm. Napędzana jest silnikiem Deutz o mocy 135 kW (184 KM). Duży zasobnik materiału ma wystarczającą pojemność dla zapewnienia ciągłego wbudowywania, nawet przy zmianie pojazdów ciężarowych.

W Piasznie nie obyło się bez niespodzianek. Pierwsza wywrotka z betonem musiała odjechać, po nieudanej próbie podjechania do układarki, ale, jak to się mówi - pierwsze koty za płoty. Ostatecznie wszystko poszło dobrze, kolejne wywrotki sprawnie zrzucały ładunek. Zadowolony był wykonawca z firmy Harat, z uznaniem szybko przemieszczającej się maszynie przyglądał się tłumek obserwatorów. Według naszej oceny proces budowy przebiegał sprawnie - wstążka drogi o szerokości ok. 3 metrów rosła w oczach. Tuż po położeniu warstwy betonu o grubości 17 cm wchodzili na nią pracownicy i obserwatorzy, co obrazowało jej stabilność. Rozściełanie mogłoby odbywać się bez przerw, w tym wypadku jednak zatrzymywano maszynę na czas zmiany wywrotki, z uwagi na kiepski dojazd (wąska droga w lesie).

Przedstawiciele firm Fayat Bomag Polska i Lafarge Cement są dobrej myśli. Testy na Pomorzu pokazały, że metoda budowy dróg lokalnych z betonu, z wykorzystaniem układarki do asfaltu, sprawdza się. W przypadku budowy dróg KR-1 i KR-2, czyli o niskim obciążeniu, beton okazuje się tańszy niż asfalt. Wiele dróg samorządowych wymaga remontu lub budowy. W najbliższych latach gminy powinny dysponować większymi funduszami na takie inwestycje. Producent cementu i producent układarek wychodzą im naprzeciw, proponując sprawdzoną w USA i Kanadzie metodę budowy dróg.

Co o tym sądzą przedstawiciel innych firm oferujących rozściełacze, zwane też układarkami i rozkładarkami? Marcin Samborek z Volvo Maszyny Budowlane Polska potwierdza, że budowanie dróg betonowych z wykorzystaniem układarek jest popularne na Zachodzie. Według niego, do tego typu prac należy stosować rozściełacze gąsienicowe o dużym współczynniku zagęszczania, np. Volvo ABG 6820. To maszyna o maksymalnej szerokości rozściełania 10 m, napędzana silnikiem wysokoprężnym z certyfikatem COM III/Tier III. Dysponuje trybem pracy Smart Power, którego włączenie pozwala zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 15%. Elektroniczny układ sterowania maszyną (EPM), według producenta, pozwala na intuicyjną obsługę, optymalną kontrolę nad wszystkimi procesami układania nawierzchni i rejestrację danych do późniejszych analiz. Sterowany elektronicznie niezależny napęd jezdny ma zapewniać równomierną siłę napędową, precyzyjną jazdę do przodu, dokładne prowadzenie na zakrętach i łagodne ruszanie z miejsca. Funkcja zarządzania ustawieniami (Settings Manager) zwiększa wydajność dzięki możliwości wyboru zaprogramowanych funkcji roboczych dostosowanych do wymaganych parametrów rozściełania.

Według Andrzej Mrozińskiego, dyrektora ds. handlowych w Dynapac Polska, do budowy lokalnych dróg z betonu nadaje się każda rozkładarka gąsienicowa. Szczególnie poleca model Dynapac SD 2500C. To maszyna o masie 18,5 tony, o szerokości podstawowej 2,55 m, maksymalnej szerokości roboczej 9 m. Wydajność, przy grubości rozkładanej warstwy maksymalnie 320 mm wynosi 650 m sześc. na godzinę. Maszyna wyposażona jest w kosz o pojemności 6,5 m sześc. (15 t), o wysokości wyładunku (środek/skrzydła) 555/560 mm. Prędkość robocza tej maszyny dochodzi do 28 m/min, a prędkość transportowa 4 km/h. Rozkładarkę napędza silnik Qummins QSB 6.7-C173 o mocy 150 KM.

Przedstawiciele firmy Wirtgen dają do zrozumienia, że konkurenci "prochu nie wymyślili". Wirtgen oferuje specjalistyczny sprzęt - układarki do betonu typu SP. Krzysztof Danielewicz z Wirtgen Polska powiedział nam, że właśnie takie maszyny należy wykorzystywać do budowy dróg betonowych. Zwłaszcza że można od razu budować szerszą jezdnię. Spośród sporej oferty układarek do betonu tej marki, do budowy dróg lokalnych nasz rozmówca poleca model SP 500, a także pokazane ostatnio na Baumie układarki SP 82 i SP 84.

Model SP 500 to układarka do betonu o uniwersalnym zastosowaniu, przeznaczona do układania nawierzchni betonowych o szerokości od 2 do 6 m. Istnieje możliwość wyposażenia urządzenia w dyblarkę (BDI) oraz zacieraczki. Możliwe jest również układanie profili monolitycznych metodą offsetową.

Maks. grubość układanej nawierzchni wynosi 400 mm. Maszynę napędza silnik o mocy 176 KM. Ciężar roboczy CE 15.800-39.000 kg.

Jerzy Olechowski, dyrektor ds. technicznych w Ammann Polska zwrócił uwagę, że rozkładarki biutmiczne powszechnie wykorzystuje się do kładzenia podbudowy. W przypadku układania betonowej nawierzchni trzeba stosować tzw. szalunek ślizgowy, który przesuwa się wraz z rozkładarką. Do budowy betonowych dróg lokalnych nadają się m.in. rozkładarki Ammann (w zasadzie stworzone do rozściełania mas bitumicznych) - serii 270 E/G, o szerokości roboczej do 3,33 m i masie własnej 5-5,2 t, serii 350 E/G o szerokości roboczej do 4,5 m i masie 7,5 t oraz serii 500 E/G (do 6,5 m), o masie 15 t. Maszyny napędzane są silnikami marki Deutz - w przypadku najmniejszych o mocy 45 KM, średnich - 70 KM i w największych "pięćsetkach" - 160 KM.

Budowa dróg lokalnych, samorządowych, może okazać się w najbliższych latach sporym frontem robót, zwłaszcza w przypadku dofinansowania takich inwestycji z funduszy unijnych. Firmy wykonawcze oraz producenci i dystrybutorzy maszyn do budowy dróg mają o co walczyć.

- Wygląda to zachęcająco, gruba warstwa betonu powinna być trwała. Kiepski stan dróg lokalnych to jeden z głównych problemów gmin. Ten temat wraca u nas na każdym zebraniu wiejskim. Szukamy tanich, dobrych rozwiązań, a drogi asfaltowe są dość drogie. Okazuje się, że taka betonowa jest o około 40 procent tańsza. Zachęca też to, że może być szybko wykonana, nie przysparza tylu utrudnień w ruchu. Nawierzchnia jest lepsza niż z tzw. płyt jumbo, które po jakimś czasie wyginają się, nie ma tu też przerw, nawierzchnia jest gładka jak asfalt. Jest też efekt estetyczny, droga jest ładna po prostu i zapewnia krótszą drogę hamowania, czyli jest bezpieczniejsza. Są perspektywy, że będziemy budować kolejne odcinki w tym systemie. Mamy 120 km dróg gminnych.