- Znowu urzędnicy z Warszawy nawalili i przez to wszyscy będziemy cierpieć - mówią przewoźnicy. Tym razem chodzi o sposób wprowadzenia wspólnotowych przepisów o szkoleniach zawodowych kierowców autobusów. - Powiem wprost: to wygląda wręcz na sabotaż - mówi jeden z naszych rozmówców.

O tym, że tak może być z kursami na tzw. kwalifikację wstępną, ostrzegaliśmy na łamach "AMT" już rok temu. ("Wstępna (dys)kwalifikacja?", "AMT" nr 670 z 16 listopada 2007 roku). Daremnie. Warszawscy urzędnicy w Ministerstwie Infrastruktury po raz kolejny wykazali, że obce im jest to, co w potocznym języku określa się mianem zdrowego rozsądku.

Przypomnijmy: już od kilku lat było wiadomo, iż we wrześniu 2008 roku dojdzie do rewolucyjnych zmian w zasadach szkolenia kierowców autobusów, a rok później, we wrześniu 2009 - także kierowców ciężarówek. Ci, którzy otrzymują lub zdobędą prawo jazdy kategorii D po 10 września 2008 roku, aby móc jeździć zawodowo, muszą przejść teraz kurs kwalifikacji wstępnej. Dotychczas wystarczał tylko 35-godzinny kurs podstawowy za 750 zł. Większość firm szkoleniowych potrafiła zorganizować tego typu "dokształt" w taki sposób, że nie trwał on dłużej niż tydzień roboczy.

Kwalifikacja wstępna to poważniejsza sprawa, bo oprócz wielu godzin teorii ma obejmować szkolenie praktyczne, którego efektem ma być w przyszłości zmniejszenie liczby wypadków z udziałem pojazdów ciężkich. Ramy, jak długo szkolenie powinno trwać i co obejmować, zakreśla unijna dyrektywa 2003/59 WE. To właśnie w oparciu o treść tej dyrektywy każde państwo Unii Europejskiej wpisywało w swoim prawie krajowym szczegółowe postanowienia o zasadach organizacji tego szkolenia.

U nas zasady te określili w oparciu o dyrektywę 2003/59 WE fachowcy z resortu infrastruktury. Zostały zapisane w Ustawie o transporcie, obowiązującej od stycznia 2007 roku, a uchwalonej jeszcze w 2006 r. To katalog ogólnikowych życzeń urzędników oderwanych od realiów, który równie dobrze mógłby się znaleźć w przepisach o szkoleniu na prawo jazdy. Kwalifikacja wstępna w Polsce ma trwać 280 godzin i obejmować: "kształcenie zawodowe w zakresie racjonalnego kierowania pojazdem, z uwzględnieniem przepisów bezpieczeństwa, w tym: znajomość właściwości technicznych i zasad działania elementów bezpieczeństwa pojazdów, umiejętność optymalizacji zużycia paliwa, zapewniania bezpieczeństwa w związku z przewożonym towarem, zapewnienia bezpieczeństwa przewożonym pasażerom..." itd. Zapisano nawet, że kształcenie to ma także obejmować obsługę transportu, logistykę, a nawet "zasady kształtowania wizerunku firmy".

- Pewnie właśnie dlatego na to kształcenie przewidziano aż 280 godzin - komentuje jeden z przewoźników.

Przewoźników najbardziej irytuje, że w polskim ministerstwie jakby nie zdawali sobie sprawy, że im dłuższy czas szkolenia, tym będą wyższe jego koszty. Właśnie te koszty przerażają właścicieli firm transportowych i kandydatów na kierowców. Człowiek aspirujący do zawodu szofera autobusu musi bowiem teraz oprócz opłaty za kurs na prawko kategorii D i za badania lekarskie i psychologiczne (ok. 4-5 tys. zł) zapłacić za kwalifikację dodatkowo jeszcze około 8 tys. złotych. - Do tego trzeba doliczyć dodatkowy czas przeznaczony na te zajęcia. To co najmniej kolejne trzy miesiące wyjęte z życiorysu młodego człowieka, podczas których jest wyłączony z pracy. Dochodzą też koszty utrzymania przez ten czas w dużym mieście. Wiadomo, że szkolenia będą się odbywały w dużych ośrodkach, a nie za każdym rogiem - wylicza organizator szkoleń dla kandydatów na kierowców.

W sumie, jak sygnalizowaliśmy to już w poprzednich publikacjach ("Kierowca: zawód dla bogatych?", "AMT" nr 706 z 25.07.2008), zdobycie uprawnień zawodowego szofera autobusu może oznaczać konieczność wydania kilkunastu tysięcy złotych.

Tymczasem w większości innych państw unijnych urzędnicy projektujący nowe przepisy o zasadach przeprowadzania kwalifikacji wstępnej zupełnie odmiennie podeszli do dyrektywy. Czas szkolenia określa ona bowiem ramowo na od 140 do 280 godzin. Czesi, Niemcy i Litwini wprowadzili więc u siebie przepis, że kwalifikacja trwać będzie u nich tylko 140 godzin. Do tego nie zegarowych - jak u nas, ale lekcyjnych, czyli 45-minutowych. W efekcie np. w Czechach szkolenie jest o ponad połowę krótsze i tańsze niż u nas. W związku z tym podobno niektóre firmy przymierzają się już do organizowania właśnie tam tańszych szkoleń dla polskich kierowców, jednak na przeszkodzie realizacji tego pomysłu może stanąć wymóg wykazania się przez kandydata na kursanta stałym pobytem na terenie danego kraju przez określony czas. Np. w Polsce przez ostatnie co najmniej 180 dni.

Jest jeszcze jeden problem: szkolenia w Polsce na dobrą sprawę jeszcze nie ruszyły. To także z winy warszawskich urzędników, którzy nie zdążyli na czas wydać aktów wykonawczych do ustawy, przez co ośrodki szkoleniowe nie mogły w odpowiednim czasie dostosować się do wymogów szkolenia. Chodziło m.in. o parametry autodromów do ćwiczenia w praktyce jazdy w warunkach ekstremalnych.

Brakuje też instruktorów do prowadzenia tych szkoleń. Ustawa wymaga, by mieli specjalne uprawnienia. Resort infrastruktury tak długo jednak odwlekał wydanie przepisów, na podstawie których obecni instruktorzy jazdy mogliby uzyskiwać wymagane dodatkowe certyfikaty, że aktualnie nie ma kto prowadzić tych szkoleń, choć teoretycznie obowiązują już od miesiąca.

- Zablokowano dostęp do zawodu kierowcy. W czyim interesie? - pyta w związku z tym w liście otwartym do ministra infrastruktury Andrzej Majewski, prezes Łódzkiego Stowarzyszenia Przewoźników Międzynarodowych i Spedytorów. Odpowiedzi jeszcze nie ma, ale jest już zapowiedź, że resort zaproponuje zmianę ustawy w taki sposób, by czas szkolenia skrócił się z obecnie obowiązujących 280 godzin do 140. Jak w Czechach.

Polski rząd już tak ma

To nie pierwsza taka irytująca sytuacja, zaistniała wskutek nieudolności ministerialnych urzędników. Przypomnijmy: przed dwoma laty wskutek opóźnień legislacyjnych, powstałych z winy ministerstwa, nie można było w Polsce przez kilka miesięcy kalibrować cyfrowych tachografów. A właśnie wówczas wprowadzono ogólnounijny przepis nakładający obowiązek ich montażu w nowo rejestrowanych ciężarówkach i autobusach. W efekcie nowe pojazdy, przeznaczone do sprzedaży w Polsce, trzeba było wywozić za granicę, aby tam dopełnić formalności i móc następnie zarejestrować je w Polsce. Sprzedawcy i nabywcy mieli dodatkową mitręgę, z kraju wyciekały pieniądze, które mogłyby pozostać w polskich firmach kalibrujących tacha i wszyscy twierdzili, że to skandal. Brak jednak informacji, by ktokolwiek odpowiedzialny za ten stan rzeczy poniósł wówczas jakiekolwiek konsekwencje. I zapewne dlatego taka sytuacja dziwnie powtarza się teraz, przy okazji przepisów o kwalifikacji wstępnej.