Przewoźnicy, z którymi rozmawialiśmy (żaden z nich nie chciał ujawnić nazwiska) o pracy dla dużych firm spedycyjnych i dużych klientów (producenci i dystrybutorzy paliw, art. spożywczych, sieci supermarketów) mówią wprost: - Praca dla "dużych" pozwala przeżyć, ale nie ma mowy o dynamicznym rozwijaniu swojej firmy, kupowaniu nowego sprzętu. Jeździmy "używkami", bo na nowe auta nas nie stać.

Niskie stawki, niepozwalające na rozwój małych firm są efektem nadpodaży usług transportowych. W ostatnich latach polski transport bardzo dynamicznie się rozwijał. Wielu przewoźników, którzy zaczynali przed dekadą od jednego zestawu, dysponuje dziś kilkunastoma składami. Środków transportu jest więcej niż zleceń, więc przewoźnicy, bojąc się utraty płynności finansowej, wolą jeździć za marne pieniądze niż wcale.

Zdaniem ekspertów, trudna sytuacja firm dysponujących kilkoma lub kilkunastoma zestawami jest, poza wzrostem cen paliwa i umacniającą się złotówką, wynikiem naturalnej ewolucji polskiego rynku transportowego: - Nasz rynek zaczyna upodabniać się do zachodnich. Tam jest miejsce tylko dla dwóch typów przewoźników: ogromnych korporacji i maleńkich firemek - mówi Krzysztof Dąbrowski z Wrocławskiego Centrum Logistycznego.

- Ogromne korporacje mają rację bytu, bo mogą zdobywać zlecenia bezpośrednio od dużych klientów. Siłą małych, jednoosobowych firm są niskie koszty, pozwalające im wyżyć z jazdy na zlecenie spedytorów - wyjaśnia Dąbrowski.

Jak prognozują branżowcy, w najbliższym czasie, wiele niedużych polskich firm transportowych będzie musiało zmniejszyć swoje floty lub całkiem wypadnie z rynku.

Stawka za kilometr ładowny w przewozach krajowych u największych spedytorów i klientów najczęściej wynosi od 1,9 do 2,8 zł. Najwyższe stawki, 2,7-2,8 zł za kilometr, otrzymują zwykle przewoźnicy ze specjalistycznym, drogim sprzętem, np. cysternami do transportu paliw.

Duzi spedytorzy i klienci, mając świadomość niskiej rentowności świadczonych dla nich usług (stawki nie wzrosły od pięciu lat), nie stawiają przewoźnikom wysokich wymagań dotyczących sprzętu. Środki transportu powinny mieć jedynie wszystkie niezbędne badania techniczne. Wprawdzie niektóre firmy informują na swoich stronach internetowych, że preferują pojazdy w określonym wieku (np. Schenker - do pięciu lat), ale w praktyce wiek nie odgrywa większej roli. - Jakiś czas temu, negocjując stawkę przewozową z dużym dystrybutorem gazu płynnego, zaproponowałem, że jeśli zgodzi się na moje warunki finansowe, wymienię kilkuletni sprzęt na nowy. W odpowiedzi usłyszałem od klienta, że dla niego liczy się tylko cena - mówi niewielki przewoźnik z Lubelszczyzny.

Michał Rembowski, kierownik stołecznego biura samochodowego w firmie spedycyjnej Trade Trans: - Naszym podwykonawcom nie stawiamy wymagań dotyczących wieku pojazdu. Bez zarzutu powinna być natomiast estetyka zestawów, ponieważ spora grupa klientów, szczególnie w przypadku chłodni przewożących produkty spożywcze, zwraca na to uwagę.

Niektóre duże spedycje (np. Schenker, Raben, Trade Trans) i klienci wymagają, by pojazdy stale współpracujących z nimi przewoźników, były "obrandowane", czyli pomalowane zgodnie z firmowym kanonem i miały ich logo. W zależności od firmy, koszt "obrandowania" (kilka tysięcy zł) ponosi przewoźnik albo spedytor lub klient.

Gros dużych firm spedycyjnych wymaga od przewoźników polisy OCP (Odpowiedzialność Cywilna Przewoźnika), najczęściej opiewającej na kwotę minimum 200 tys. zł.

Niewątpliwą zaletą jazdy dla dużych firm transportowych lub klientów są regularne płatności. Faktury regulowane są zwykle w terminie od 14 do 45 dni. Stali przewoźnicy z reguły otrzymują pieniądze szybciej niż współpracujący okazjonalnie. Niektóre firmy (np. spedytor Trade Trans) oferują też realizację płatności w ciągu siedmiu dni, o ile przewoźnik udzieli spedytorowi trzyprocentowego rabatu.

Za terminowość w regulowaniu należności transportowcy chwalą takich spedytorów jak Trade Trans, Schenker, Grupa Raben, DHL Express (Poland) czy Pekaes. Opinię rzetelnych płatników mają też transportowe działy firm Orlen i Gaspol. - Wynagrodzenie skromne, ale mam je zawsze na czas - argumentuje jeden z przewoźników paliwowych.

Duże firmy spedycyjne najchętniej nawiązują współpracę z przewoźnikami dysponującymi zestawami z naczepami firanowymi (dł. 13,6 m, wysokość min. 2,7 m) i standardowymi naczepami chłodniami. Na mniejszą skalę, współpracują też z przewoźnikami dysponującymi samymi ciągnikami, które jeżdżą w zestawach z naczepami spedytora. Duzi klienci, np. firmy dystrybuujące paliwa poszukują przewoźników z cysternami.

- Czy małe firmy transportowe z kilkoma składami jeżdżące dla "dużych" mają szansę utrzymać się na rynku?

- Przy odpowiedniej organizacji takie firmy mają szansę na przetrwanie i zarabianie pieniędzy, choć z pewnością jest to coraz trudniejsze, bo rentowność transportu dramatycznie spadła. Odpowiednia organizacja to przede wszystkim maksymalne ograniczenie kosztów prowadzenia działalności. Może to być na przykład rezygnacja z prowadzenia warsztatu tylko na własne potrzeby, utrzymywania bazy transportowej oraz ograniczenie do minimum personelu, poprzez zatrudnienie firm zewnętrznych, np. do prowadzenia księgowości.

- Czy stawki przewozowe wzrosną?

- Niestety, nic nie wskazuje na to, żeby ceny frachtów miały wzrosnąć. W wielu przypadkach stawki przewozowe wręcz spadły, tak w przewozach krajowych jak i międzynarodowych. Na przykład trzy lata temu za fracht z okolic Mediolanu we Włoszech do Polski trzeba było zapłacić ok. 1.250 euro, teraz - 900. Na dodatek, w tym czasie wzrosły koszty paliwa i podaż usług transportowych. Sytuację przewoźników międzynarodowych dodatkowo pogarsza mocna złotówka, bo nie ma czego wywozić z Polski. Skutkuje to stawkami za eksport pokrywającymi tylko cenę paliwa.