Pojazd debiutował na rynku dwa lata po "plebejskim" FH12. Zewnętrznie niewiele się różni od swojego popularnego brata, pod kabiną jednak ma zupełnie inny silnik o większej pojemności. Pojazd wykorzystywany w ciężkim transporcie jako ciągnik siodłowy występuje najczęściej w konfiguracjach: 6x2 i 6x4; rzadziej w wersji 4x2. Volvo nie produkowało seryjnie ciągników balastowych, te powstawały tylko na specjalne zamówienie, mimo to jednak można je czasem spotkać na naszym rynku wtórnym.

W FH16 dostępne były tylko trzy sypialne szoferki. Podstawowa z jedną leżanką praktycznie nie była wybierana, częściej spotkać można większe z dwoma łóżkami: Globetrotter i Globetrotter XL. Największa ma 210 cm wewnętrznej wysokości, mniejsza 193 cm. Minusem wszystkich szoferek jest wystający tunel silnika, który zabiera 17 cm wysokości w środku każdej z kabin. Deska rozdzielcza pojazdu nie różni się od FH12, w większym modelu częściej spotkać można jednak dodatkowe wyposażenie, takie jak skórzana tapicerka, aktywny tempomat z radarem mierzącym odległość od poprzedzającego pojazdu czy też zaawansowany system zarządzania flotą. Co ciekawe, elektroniczne elementy pojazdu nie psują się często, wyższej jakości niż w FH12 są również połączenia elektryczne. Zawodzą tylko zawory poziomujące pneumatyczne zawieszenie kabiny.

Do 2006 roku w FH16 pracował silnik D16C, spełniający normę Euro 3, o mocy 550 i 610 KM. W najnowszych autach znajdziemy zmodernizowaną jednostkę D16D, o mocy 540, 580 i 660 KM, która w zależności od wersji spełnia Euro 4 lub Euro 5. Użytkownicy i mechanicy wyrażają się o tych motorach w samych superlatywach - są mocne i bezawaryjne (nie słychać o awariach wtryskiwaczy, zdarzających się u mniejszego brata). Jedyne "ale" zgłaszane jest pod adresem spalania, które jest o kilka litrów wyższe niż w FH12.

Volvo nie eksperymentowało ze skrzyniami biegów i w dalszym ciągu oferowało tylko przekładnie własnej konstrukcji, które mają bardzo dobrą opinię. Zautomatyzowana przekładnia I-Shift trafiła do pojazdu dopiero z najnowszym silnikiem D16D, dawno po chorobach wieku dziecięcego.

Wytrzymałe zawieszenie trzyosiowych ciągników siodłowych najczęściej jest w pełni pneumatyczne, zdarzają się też auta z mechanicznym zawiasem tylnej osi. Wśród awarii "efhacza" wymienia się uszkodzenia zaworka zwrotnego paliwa i nieszczelności przewodów paliwowych od zbiornika oraz zabrudzenia smoka zbiornika. Na rynku wtórnym bez problemu da się kupić zamienniki, niestety te nie są tanie, brakuje jednak samych pojazdów, które są bardzo drogie.

Niska awaryjność.

Obszerne największe kabiny.

Mocny napęd.

Duże spalanie.

Wysoka cena zakupu.

Mało egzemplarzy na rynku.

Krzysztof Wróbel z serwisu samochodów ciężarowych Max TIR w Lublinie

- Najmocniejszy "chińczyk" to udany, niemal bezawaryjny wóz. Same motory, podobnie jak mosty, nie sprawiają problemów. Serwis zazwyczaj ogranicza się do czynności obsługi eksploatacyjnej. Olej i filtry wymieniać warto co 60 tys. km. W egzemplarzach użytkowanych w transporcie krajowym i na Wschodzie średnio co 100 tys. wymiany wymaga zawór poziomujący kabinę. W pierwszych FH tej serii często padał też czujnik temperatury cieczy chłodzącej. Jego wymiana jest jednak prosta i mało kosztowna. Natomiast wymiana rdzenia chłodzącego chłodnicy wodnej to wydatek ok. 1,5 tys. zł. Chłodnica wytrzymuje średnio 300 tys. km.