1.200 tirów w 35-kilometrowej kolejce do granicy. Czas oczekiwania na wyjazd z kraju: około 60 godzin. Tak wyglądała kolejka do przejścia w granicznego w Dorohusku w pierwszy weekend kwietnia. Natomiast 30 godzin czekali kierowcy na wyjazd z kraju na dwóch przejściach z Ukrainą 16 kwietnia. Kolejne przykłady można mnożyć, we wszystkich kierowcy czekają na odprawę w nieludzkich warunkach. Brak dostępu do wody i podstawowych produktów spożywczych, toalety i prysznica. Do tego dochodzi skrajne zmęczenie wywołane koniecznością podjeżdżania co kilkadziesiąt minut o kilkadziesiąt, kilkaset metrów. Dla przewoźników każda doba takiej męczarni ich pracowników oznacza około 300 euro straty (to tylko koszt raty leasingowej za zestaw i wynagrodzenia szofera) w przeliczeniu na jeden zestaw. Do tego dochodzi ryzyko nałożenia przez odbiorcę ładunku kar za nieterminową dostawę, zorganizowanie jego nieplanowanego rozładunku lub nawet zerwania umów z nieterminowymi przewoźnikami.

Gigantyczne korki na wschodniej granicy tworzą się, zdaniem branżowych ekspertów, z dwóch podstawowych powodów. Po pierwsze, większość przejść została zaprojektowana z myślą o ruchu o znacznie mniejszym natężeniu, tymczasem na wschód wywozi się coraz więcej towarów. Problem zaczyna stanowić niedostosowanie infrastrukturalne granicy. Na przykład, gdy pod koniec lat 90. tworzono plany ostatniej modernizacji DPG w Dorohusku (przeprowadzonej w 2004 r.), zakładano, że w ciągu doby odprawianych będzie 500 pojazdów. Już w ubiegłym roku bywało ich jednak nawet 1.000 na dobę.

Liczba transportów na wschód sukcesywnie rośnie.

- Na przykład pod koniec lat 90. mieliśmy jako kraj około 18 tys. zezwoleń na transport do Rosji rocznie, w tym roku mamy 140 tys. zezwoleń - mówi Jarosław Jakoniuk, wiceprezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce i przewoźnik specjalizujący się w transporcie zachód-wschód.

Drugim problemem jest czynnik ludzki, czyli obsługa przejść granicznych. Na początku roku przeciwko warunkom pracy i niskim uposażeniom protestowali polscy celnicy, co doprowadziło do paraliżu wschodniej granicy. Na włosku wisiała przewoźnicza blokada dróg, nad którą zastanawiali się zdesperowani transportowcy. Teraz nieformalną akcję protestacyjną prowadzą ukraińscy celnicy. Efekt jest podobny - wielokilometrowe kolejki, nerwy i straty finansowe przewoźników.

Problemy na wschodniej granicy zdarzają się regularnie, mimo że międzynarodowy transport drogowy, w przeciwieństwie do ruchu samochodów osobowych, jest z wyprzedzeniem skrupulatnie planowany i podlega ścisłym ograniczeniom. - Patrząc na telewizyjne relacje z przygranicznych zatorów na wschodnich granicach, można odnieść wrażenie, że międzynarodowy transport drogowy to niezorganizowana wolna amerykanka, a tak nie jest - mówi Waldemar Wierzbicki, dyrektor Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. - W tym roku Polska ma do wykorzystania kontyngent 153 tys. zezwoleń na transport na Białoruś, 140 tys. zezwoleń na transport do Rosji, 170 tys. zezwoleń na transport na Ukrainę i około 30 tys. przejazdów na zezwolenia EKMT i właśnie dla takiej łącznej liczby przejazdów strona polska i nasi zagraniczni partnerzy powinni zapewnić możliwie sprawną obsługę. A u naszych wschodnich sąsiadów też z roku na rok przybywa pojazdów, które jeżdżą przez Polskę i wracają do rodzimych krajów.

Izby celne, do których należy obsługa wschodnich przejść granicznych, otrzymały po niedawnych protestach środki na dodatkowe etaty, a ich przedstawiciele zapewniają, że celnicy pracują na pełnych obrotach. - Te dodatkowe etaty nie załatwiają sprawy, na wschodniej granicy potrzeba bardziej radykalnych rozwiązań - kontrują przewoźnicy. Wskazują m.in. na konieczność budowy większej liczby terminali, takich jak ten w Koroszczynie obok Terespola.

Branżowcy prognozują, że jeżeli rząd nie rozwiąże w najbliższym czasie problemu wschodniej granicy, sytuacja się pogorszy, szczególnie na polsko-ukraińskich przejściach. Wspólnie z Ukrainą Polska organizuje bowiem Euro 2012, wraz ze wzrostem tempa prac przygotowawczych będzie rosła liczba transportów. Np. przewożone będą materiały i maszyny budowlane. Z Ukrainy do Polski importowane są kruszywa wykorzystywane do budowy dróg. Jak twierdzą eksperci, liczba tych transportów będzie proporcjonalna do ogromnej skali inwestycji, które mają być zrealizowane do czasu otwarcia Euro 2012.

Tymczasem nie ma oficjalnych planów przebudowy polsko-ukraińskich przejść, tak by mogło się tam pomieścić i przejść odprawę więcej niż obecnie pojazdów. Co znamienne, sami celnicy apelują do władz o rozbudowę przejścia w Dorohusku, gdzie ruch jest największy i korki powstają najczęściej.