Seryjnie to wóz pięciomiejscowy (bez dopłaty można zamówić dwa miejsca dla pasażerów z przodu, wtedy sześciomiejscowy). Egzemplarz na zdjęciach posiadał trzy fotele w trzecim rzędzie za 3.810 zł, mógł przewozić osiem osób. Postanowiłem przetestować, bez zaglądania do instrukcji obsługi, wyjmowanie i wkładanie foteli w drugim i trzecim rzędzie. Pierwsza część zadania okazała się intuicyjna. Jedna tylko uwaga. Dwa fotele po lewej, w obu rzędach, mają oddzielne oparcia, ale wspólne siedziska, więc do manipulowania nimi lepiej zaangażować jeszcze kolegę.

Gorzej poszło z montażem foteli. Po kilku nieudanych próbach sięgnąłem jednak do instrukcji. Jak na złość książka ta, szczegółowa w mniej ważnych kwestiach, na ten temat milczy. Rozwiązanie okazało się jednak proste. Kolejność musi być odwrotna niż przy demontażu, trzeba zacząć od zaczepów z przodu fotela. Gdy prawidłowo ustawimy w nich fotel, wystarczy opuścić go na podłogę.

Fotele nie są niestety przesuwane. Można regulować kąt pochylenia oparcia i wysokość zagłówków. Jednak dla osób powyżej 180 cm wzrostu wysuwają się one za mało. Dodatkowe lusterko dla kierowcy do obserwacji pasażerów z tyłu jest częściowo zasłonięte przez podsufitkę. Szkoda. Seryjne dwie poduszki powietrzne to moim zdaniem skąpstwo, ale Citroen Jumpy Kombi Atlante, Opel Vivaro Tour, Nissan Primastar Avantour też mają tylko dwa airbagi. Wzorem jest tu osobowe Renault Trafic 2.5 dCi Generation, które ma sześć poduszek.

Testowany mikrobus jest jednym z trojaczków: Fiat Scudo, Citroen Jumpy, Peugeot Expert. Dwulitrowy ropniak to konstrukcja francuska, koncernu PSA (Peugeot, Citroen). Utrzymuje na autostradzie podróżną prędkość 130-140 km/h, bez niepotrzebnego hałasu. Jednak na ostatnim, VI biegu nie czuje się tych 136 koni - za długie przełożenie. Spalanie przy spokojnej jeździe po naszych drogach zależy m.in. od obciążenia, waha się od 8,2 do 9,9 l/100 km (dane fabryczne, średnie 7,6 l). Jumpy Kombi Atlante z tym samym silnikiem potrzebował w teście 8,7-9,7 l, zaś Trafic Generation o mocy 145 KM nieco mniej, 8,2-9,4 l, zaś dźwignia biegów w Scudo sama wpada w prawą dłoń, chodzi z niewielkimi oporami. Zawieszenie nie zostało przesadnie utwardzone i sprawnie tłumi nierówności.

O Fiacie panuje opinia, że im większy wóz, tym gorszy. Scudo Panorama Executive, skonstruowane wspólnie z Francuzami, przeczy takiemu twierdzeniu.

Duży komfort resorowania. Cicha praca silnika, również przy autostradowych prędkościach. Łatwa zmiana biegów.

Za krótkie zagłówki przy fotelach z tyłu. Zbyt długie przełożenie VI biegu.