Kerax sprzedawany jest w dwu wariantach zależnych od warunków, w jakich ma pracować: Medium (na typowe budowy) i Heavy (przygotowany do trudniejszych warunków pracy). Różnic zewnętrznych nie ma, konstrukcyjne modyfikacje dotyczą tylnej części zawieszenia. Wersja Heavy jest, jak sama nazwa wskazuje, mocniejsza i ma np. jedenaście piór w tylnych resorach, o dwa więcej niż Medium. Dodatkowo niemal na całej długości podłużnicy zastosowano wzmocnienie (listwa stalowa o grubości 5 mm). W warunkach panujących na żwirowisku sprawdzał się prześwit (385 mm z przodu i 370 mm z tyłu), choć czasem przydałoby się jeszcze o 30-50 mm więcej. Dobrze, że pomyślano o solidnym zabezpieczeniu silnika (osłona o grubości 4 mm), a także o ochronie reflektorów (kratka z drutu stalowego). Wprawdzie w teście nie byliśmy zmuszeni do jego wykorzystywania, jednak warto zwrócić uwagę na masywny, przedni zaczep holowniczy ulokowany w belce poprzecznej. Konstruktorzy twierdzą, że nowy Kerax poradzi sobie z holowaniem pojazdów o wadze 25 t (poprzednik - 20 t).

Zajęcia miejsca w kabinie utrudnia pierwszy z trzech stopni do drzwi wejściowych, bo jest wąski. W szoferce zmodernizowanego auta jest cicho. To jeden z podstawowych walorów zauważanych natychmiast po uruchomieniu silnika. Także w czasie jazdy odgłosy motoru oraz dźwięki wydobywające się spod samochodu nie są przenoszone do kabiny. Elektroniczne wyświetlacze są czytelne (prędkościomierz, zegar, informacje z radia, temperatura zewnętrzna, komunikaty alarmowe dla kierowcy), a wszystkie przełączniki znajdują się w zasięgu prawej ręki kierowcy. Deskę rozdzielczą umieszczono dość nisko. Takie ułożenie nie ogranicza widoczności przez przednią szybę. W testowanym egzemplarzu jest dwumiejscowa kabina zawieszona mechanicznie na czterech punktach. Mankamentem jest wysoki i szeroki tunel środkowy uniemożliwiający przemieszczanie się po szoferce. Wprawdzie testy odbywaliśmy przy temperaturze wynoszącej w słońcu prawie 40 st. C, jednak we wnętrzu auta było chłodno i przyjemnie, manualna klimatyzacja okazała się wydajna.

W poprzednim Renault Keraksie największy motor dysponował mocą 412 KM. Teraz jest o 38 KM więcej. Jednostka bez trudu porusza załadowany pojazd nawet w najbardziej pofałdowanym terenie, a pokonywanie podjazdów nie jest kłopotliwe. To także rezultat dobrze dobranego układu napędowego. Napęd przenoszony jest płynnie przez 16-biegową przekładnię mechaniczną (ZF). Wydajnie działa system wspomagania przełożeń Servoshift, dzięki któremu biegi nie wyskakują, a w ich zmianę nie trzeba wkładać olbrzymiego wysiłku. Wibracje są praktycznie nieodczuwalne, to rezultat zastosowania systemu filtrowania. Układ zmiany biegów wyposażono w układ Super H, w którym biegi od 5 do 8 nakładają się na 1-4. To ma poprawić ergonomię i... poprawia. W czasie testu okazało się, że zbiornik paliwa (255 l) jest mały. Cóż, objeżdżany Kerax pracował z pełnym obciążeniem.

Zmodernizowany Kerax z jednej strony jest siłaczem, z drugiej całkiem komfortowym miejscem pracy. Nas nurtuje, czy jakość obecnej w nim elektroniki okaże się wystarczająca po kilku latach?

Komfort jazdy. Skuteczne wyciszenie wnętrza. Wzmocniona konstrukcja zawieszenia. Mocna jednostka napędowa.

Zbyt mały pierwszy stopień przy drzwiach wejściowych. Szeroki i wysoki tunel w kabinie. Stosunkowo niewielki (255 l) zbiornik paliwa.