Problemu z uprzywilejowaniem przewoźników ukraińskich sam polski rząd raczej nie rozwiąże Fot. ZMPD
Pisaliśmy już na tych lamach o postulatach środowiska przewoźników transportu drogowego zgłaszanych do polskich władz wykonawczych, głównie do Ministerstwa Infrastruktury. Postulaty te, spowodowane pogarszającą się sytuacją finansową i pozycją konkurencyjną polskich przewoźników, dotyczyły dosyć szerokiego kręgu spraw, aczkolwiek zasadnicza większość z nich nosiła charakter finansowy. Zasadnicza też większość nie pojawiła się niedawno ani po raz pierwszy, przeciwnie, była zgłaszana już od kilkunastu miesięcy, a niektóre nawet od kilku lat.
I oto wydaje się, że nowe kierownictwo Min. Infrastruktury i Dep. Transportu Drogowego zaczyna przychylnie podchodzić do części przynajmniej tych postulatów i to bynajmniej nie tylko werbalnie, ale poprzez konkretne działania. Innymi słowy, Ministerstwo nie tylko „dostrzega”, „docenia” i „zapewnia o wsparciu”, ale przymierza się do podjęcia konkretnych kroków, które mogłyby, przynajmniej doraźnie czy tymczasowo, pomóc polskim przewoźnikom przetrwać obecny, oceniając rzecz obiektywnie – bardzo trudny – okres. Okres, kiedy wydaje się, że budowana przez lata pozycja polskich przewoźników drogowych w Europie chwieje się tak mocno, iż grozi to upadkiem i masowymi bankructwami.
Trudno zresztą byłoby nie dostrzec protestów przewoźników, zwłaszcza na granicy wschodniej, spowodowanych bezpośrednio napływem do Polski – a poprzez Polskę do krajów Europy Zachodniej – przewoźników ukraińskich, którzy nie tylko że mają niższe koszty niż polscy, ale w dodatku niekoniecznie przejmują się normami dotyczącymi ekologii czy przepisami, które muszą spełniać polscy przewoźnicy. Toteż Ministerstwo dostrzega ten problem, w postaci dynamicznej ekspansji przewoźników ukraińskich. Nie znaczy to jednak, że akurat ta sprawa jest łatwa do rozwiązania. Jak wiadomo bowiem, jej rozwiązanie nie zależy ani od Min. Infrastruktury, ani nawet od rządu polskiego, lecz od całej Unii Europejskiej która, aby umożliwić Ukrainie eksport swoich produktów w obliczu zablokowania ukraińskich portów morskich, wprowadziła bezprecedensowe ułatwienia dla tamtejszych przewoźników przy wjeździe na teren UE.
Nie dziwi więc, że Ministerstwo w pierwszym rzędzie postanowiło zająć się sprawami, które albo zależą wyłącznie od niego, albo wymagają jedynie uzgodnień na szczeblu międzyresortowym.
Składki na ubezpieczenia społeczne kierowców
Do takich to spraw należy podjęcie prac nad nowelizacją przepisów ustawy o czasie pracy kierowców. Nowelizacja ma zmierzać do zmiany zasad naliczania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne kierowców w ruchu międzynarodowym. Ta zmiana to wprowadzenie zasady, że podstawą wymiaru składek ma być minimalne – a nie średnie - wynagrodzenie za pracę w danym roku kalendarzowym w całej gospodarce narodowej. Postulat ten był zgłaszany przez przewoźników od dawna i, jak widać, ma obecnie szanse realizacji, aczkolwiek zapewne na okres tymczasowy, celem doraźnego zmniejszenia kosztów funkcjonowania polskich przedsiębiorstw transportowych. Tym niemniej, jak wyżej wskazaliśmy, wymaga on uzgodnień międzyresortowych, głównie między Min. Infrastruktury a Min. Finansów oraz Min. Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Ważne jest, że postulat doczekał się akceptacji i wsparcia ze strony resortu odpowiedzialnego za transport drogowy.
Wymiana tachografów - refundacja
Drugim postulatem, nad którym pochyla się obecnie Min. Infrastruktury jest postulat dotyczący refundacji poniesionych przez przedsiębiorstwa transportowe kosztów związanych z obowiązkową wymianą tachografów w pojazdach ciężarowych, wynikającą z przepisów Pakietu Mobilności. Resort infrastruktury podjął działania w zakresie zbadania dostępnych instrumentów pomocy dla polskich przedsiębiorców w tym zakresie. W tym celu prowadzone są rozmowy z Ministrem Funduszy i Polityki Regionalnej, Ministrem Rozwoju i Technologii oraz Ministrem Finansów.
Zatory płatnicze
Jak nam wiadomo, w resorcie infrastruktury pracuje się też nad innymi postulatami przewoźników drogowych. Należy do nich kwestia zatorów płatniczych oraz terminów płatności. Przewoźnicy od dawna zwracali uwagę, że są ostatni w kolejce przy regulowaniu należności i muszą czekać na swoje pieniądze wiele tygodni, a nawet miesięcy. Jest to oczywiście prawda, tym niemniej wydaje się, że rozwiązanie tego problemu nie polega wyłącznie na kolejnej ustawie czy rozporządzeniu. Problem jest skomplikowany i wieloaspektowy. Przede wszystkim trzeba pamiętać, że termin płatności jest już od wielu lat takim samym przedmiotem negocjacji między stronami jak na przykład cena lub termin wykonania usługi. Im dłuższy termin płatności daje kontrahent, tym większą ma szansę na otrzymanie zlecenia. Po drugie, terminy płatności w naszym kraju wydłużyły się – i wciąż się wydłużają – głównie za sprawą międzynarodowych koncernów inwestujących w Polsce oraz zagranicznych sieci handlowych, dla których termin płatności, jak wyżej wskazaliśmy, jest jednym z głównych kryteriów podjęcia współpracy. Po trzecie, wiadomo, że aby produkować czy handlować, najpierw należy zapłacić za półfabrykaty lub części oraz za towary. Usługodawcy transportowi czy logistyczni mogą poczekać, zawsze są na końcu łańcucha. I należy się obawiać, że żadna kolejna ustawa tego nie zmieni, ponieważ nie można nikomu zabronić możliwości negocjowania warunków kontraktu – jeżeli nadal chcemy żyć w kraju o wolnej gospodarce. Podobnie, nie można nikomu nakazać uregulowania zobowiązań kogoś innego, a do tego zmierzają postulaty przewoźników - aby w razie, gdy bezpośredni zleceniodawca nie płaci za realizację zlecenia, zapłacić miałby nadawca lub odbiorca towaru. Jeżeli ani nadawca, ani odbiorca nie są zleceniodawcami przewoźnika, nie wydaje się zasadne ani możliwe, aby ustawowo ich zmusić do uregulowania zobowiązań nie regulowanych przez zleceniodawcę.
Stawki minimalne?
Problem ten ma związek z charakterem niektórych innych postulatów, mniej lub bardziej oficjalnie zgłaszanych przez przewoźników a które zmierzają do odejścia od zasad wolnego rynku w celu zaspokojenia oczekiwań przewoźników i ulżenia ich trudnej sytuacji. Takim postulatem jest z pewnością ustawowe ustanowienie stawki minimalnej oraz obarczenie organów państwa odpowiedzialnością za jej ustalanie i egzekwowanie.
Wydaje się, że tego typu rozwiązania, poza tym, że są niezgodne z zasadami wolnego rynku, prędzej czy później obrócą się przeciwko ich wnioskodawcom. Nic bowiem nie powstrzyma wówczas innych uczestników rynku przed zgłaszaniem podobnych w swoim charakterze postulatów i wniosków, jak na przykład maksymalna wysokość marży przewoźnika lub choćby nieprzekraczalny termin wykonania usługi itp. Wejście na drogę ustaleń pozarynkowych jest nie tylko groźne dla całego rynku, ta droga po prostu prowadzi donikąd.
Autor: Juliusz Skurewicz, sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki
Juliusz Skurewicz, autor Fot. Autora
W tej witrynie stosujemy pliki cookies. Standardowe ustawienia przeglądarki internetowej zezwalają na zapisywanie ich na urządzeniu końcowym Użytkownika. Kontynuowanie przeglądania serwisu bez zmiany ustawień traktujemy jako zgodę na użycie plików cookies.
Obsługę plików cookies można zmienić w ustawieniach przeglądarki internetowej.
Nie pokazuj więcej
