Fot. ZMPD

W dniach 22-23 kwietnia 2024 r. w warszawskim Varso Tower odbyła się kolejna edycja Szczytu Klimatycznego TOGETAIR.
Tegoroczna, piąta już edycja Szczytu, przyciągnęła do Warszawy szerokie grono ekspertów – przedstawicieli różnych sektorów, w szczególności administracji rządowej i samorządowej, instytucji naukowych, a także biznesu.

AFIR rewolucją na pokolenia?

Jednym z ważniejszych tematów poruszonych podczas tego wydarzenia była neutralna klimatycznie motoryzacja w kontekście unijnego rozporządzenia ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), co także dla Polski oznacza konieczność wykonania wielu ambitnych zadań związanych z elektromobilnością i paliwami alternatywnymi. Rozporządzenie przewiduje m.in. wybudowanie wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych (tzw. transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T) stacji do szybkiego ładowania pojazdów osobowych i ciężarowych, a także stacji tankowania wodoru. W panelu dotyczącym celów redukcji emisji dla samochodów osobowych i ciężarowych wziął udział szef ZMPD Jan Buczek.

Zmiany tak, ale z głową

– Jesteśmy gotowi do zmian pod warunkiem, że na końcu będziemy widzieć ich pozytywny efekt ekonomiczny – powiedział prezes ZMPD. – Tymczasem w przypadku elektrycznych ciężarówek mamy do czynienia z kilkoma poważnymi barierami – przede wszystkim zaporową ceną pojazdów i, w przypadku transportu na duże odległości, brakiem odpowiedniej infrastruktury.
Dodał do tego kłopoty wynikające z braku prądu co powoduje, że nawet firmy zajmujące się przewozem osób w transporcie miejskim nie zwiększają taboru. Zdaniem Jana Buczka, dla międzynarodowego transportu drogowego światełkiem w tunelu jest technologia związana z napędem wodorowym. Problem w tym, że, mimo zapowiedzi wielu firm produkujących ciężarówki, tej technologii jeszcze nie ma w rynkowej ofercie.

Prąd, prąd, prąd

– Prąd rozumiany jako źródło zasilania ciężarówek i technologia jego produkcji to dziś słowo odmieniane przez branżę chyba przez wszystkie przypadki – powiedział Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Trend przechodzenia na elektromobilność jest jednak bezdyskusyjny. W tym kontekście pochwalił decydentów, którzy przedstawili program finansujący rozwój elektromobilności – miliard złotych na dofinansowanie do elektrycznych pojazdów plus dwa miliardy złotych na budowę infrastruktury.

Jakub Faryś zauważył, że krótkoterminowo zeroemisyjne pojazdy (takie jak śmieciarki czy pojazdy asenizacyjne) znajdą zastosowanie w infrastrukturze miejskiej ze względu na to, że stosunkowo łatwo ładować je w bazie.

– Absolutnie nie możemy jednak zapominać o transporcie długodystansowym. Jeśli tak się stanie to doprowadzimy do sytuacji, w której polskie „dieslowskie” pojazdy będą dowoziły do granicy towary, które będą potem przejmowane przez elektryczne ciężarówki zagranicznych przewoźników. Utrzymanie przez polskich przewoźników pozycji lidera europejskiego transportu stanie się niemożliwe – powiedział Jakub Faryś.

Trzy główne warunki udanej rewolucji

– Żeby transformacja się udała, potrzebne jest równoczesne spełnienie trzech warunków – powiedział z kolei Przemysław Rajewski, prezes zarządu Daimler Truck Polska. – Po pierwsze musi być produkt, czyli coraz lepsze pojazdy. To się dzieje, baterie w nich zainstalowane mają coraz większą pojemność. Obecnie coraz bardziej idziemy w kierunku samochodów długodystansowych, przykładowo Actros e-600 na jednym ładowaniu może przejechać ok. 500 km. Drugim elementem układanki jest oczywiście infrastruktura, trzecim – parytet kosztowy. Jeżeli wożenie towarów samochodami z silnikiem Diesla będzie tańsze niż samochodami elektrycznymi, to transformacja nie nastąpi. Dodam do tego niezbędną sieć serwisową na całej długości trasy.

TEN-T i białe plamy

Marek Popiołek, zastępca dyrektora Departamentu Elektromobilności i Gospodarki Wodorowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska podkreślił, że przejście na elektromobilność to wielkie wyzwanie dla rządu.

– W Polsce w systemie sieci TEN-T mamy ponad 3.500 km. A to oznacza, że musi u nas powstać ok. 166 stref ładowania dla transportu ciężkiego. Docelowo, w 2030 r. każda z nich musi mieć moc 3,6 MW. Jeśli dołączymy do tego stacje dla pojazdów lekkich, to przyłącze elektronenergetyczne rośnie do 5 MW. To dużo czy mało? Dla zobrazowania: prąd z każdej z tych stacji zasiliłby małe miasteczko – powiedział Marek Popiołek. Problemem jest lokalizacja – nie budowano dróg z założeniem łatwego dostarczenia tam dużej ilości energii elektrycznej. W jego opinii prądu nie brakuje, natomiast nadal nie ma technologii wieloskalowego magazynowania energii elektrycznej wytworzonej przez OZE. Ze względu na to, że stabilność systemu musi być zapewniona, instalacje OZE są czasami wyłączane.

Kolejnym problemem do rozwiązania są olbrzymie, białe plamy pomiędzy trasami TEN-T. Wydaje się, że na tych obszarach infrastruktura do ładowania ciężarówek elektrycznych jeszcze długo nie będzie rozwijana.

Cwaniacy zawsze zarobią

Oceniając przyszłość Jan Buczek, prezes ZMPD nie miał wątpliwości, że wdrażanie elektromobilności zostanie wykorzystane przez dużych operatorów do podniesienia cen za usługi transportowe, co wcale nie oznacza, że znajdujący się na końcu łańcucha transportowego przewoźnicy cokolwiek na tym zyskają.

– W naszej branży pojawiła się nowa forma „biznesu” – żerowanie na rynku transportowym, polegające na przekazywaniu sobie zleceń z rąk do rąk przez liczne grono pośredników, na co instytucje odpowiedzialne za zapewnienie uczciwej konkurencji są ślepie i głuche. W efekcie wynagrodzenie przewoźnika, który przecież jako jedyny realnie wykonuje przewóz towarów, ledwie wystarcza na pokrycie kosztów – nie krył rozgoryczenia Jan Buczek. – Na unijnym rynku mamy dziś wielką liczbę przewoźników spoza UE, którzy są chętnie wykorzystywani przez różnego rodzaju pośredników czy „spedytorów” do wykonywania przewozów po cenach niższych niż te oferowane przez unijnych przedsiębiorców. Jeśli chcemy ratować unijny transport, musimy podejmować konkretne działania, chociażby w postaci objęcia także przewoźników spoza UE obowiązkiem wymiany tachografów – dodał szef Zrzeszenia. – Dużo mówimy o elektromobilności, ale dziś nasza uwaga skupiona jest raczej na tym, żeby przetrwać. Kryzys w europejskiej gospodarce ma bezpośredni wpływ na branżę transportową. Jako lider w przewozach zostaliśmy tym kryzysem uderzeni najmocniej – przypomniał prezes ZMPD.

Zmarnowana dekada

Podsumowując Jan Buczek powiedział:
– Nasze pojazdy eksploatujemy przez kilka, kilkanaście lat. Gdyby wdrażanie nowej technologii odbywało się w takiej perspektywie i z odpowiednim dofinansowaniem przy jednoczesnym braku barier dla istniejącej technologii, to w sposób łagodny osiągnęlibyśmy stawiane przez UE cele. Tymczasem osiem ostatnich lat zostało zmarnowanych. Gdyby dekadę temu rozpoczęto na poważnie modernizowanie infrastruktury energetycznej, dzisiaj nie mówilibyśmy o braku mocy przesyłowej. Rzeczywistość nie pozwoli nam na realizację ambitnych celów szybciej, niż przed spełnieniem określonych warunków technicznych, co będzie długim procesem. (red)

Źródło: ZMPD

Fot. ZMPD