Czy należy prognozować czarny scenariusz dla transportu międzynarodowego? Niezupełnie, bowiem są też symptomy wskazujące na rozwój tej branży.

Od początku roku obowiązują nowe, wyższe stawki opłat drogowych w Austrii (podstawowa taryfa wzrosła w tym kraju o 2,1 proc.), Danii, Holandii, Luksemburgu i w Szwecji. Z początkiem lutego podrożało myto we Francji We Francji wzrosła z 1 stycznia 2020 r. płaca minimalna. Podniesione zostały stawki godzinowe płacy minimalnej dla pracowników delegowanych w kategoriach 118M-138M ( kierowcy pojazdów we wszystkich kategoriach tonażowych). W Niemczech stawka minimalnego wynagrodzenia 1 stycznia 2020 r. wzrosła do 9,35 euro. Na początku tego roku duński rząd postanowił wprowadzić płacę minimalną dla kierowców delegowanych na terytorium tego kraju. Nowymi regulacjami zostanie objęty jedynie kabotaż wykonywany przez szoferów z zagranic. Przewoźnicy po wejściu w życie nowych przepisów będą musieli zapisać się w specjalnym duńskim rejestrze. Na razie nie ma jeszcze informacji o terminie wdrożenia nowych regulacji. Za brak rejestracji operacji kabotażowej zagranicznemu przewoźnikowi będzie groziła grzywna w wysokości 10 tys. koron duńskich (ok. 5,7 tys. zł). Jeśli w trakcie kontroli okaże się, że kierowca nie otrzymuje odpowiedniej pensji za wykonywany w Danii kabotaż, kara wyniesie znacznie więcej, tj. co najmniej 35 tys. koron duńskich. 1 marca 2020 r. w Niderlandach ( Holandia) ma zacząć obowiązywać elektroniczny system, w którym trzeba będzie dokonywać rejestracji delegowania kierowców realizujących pracę w tym kraju. Zagraniczni kierowcy oraz kierowcy prowadzący jednoosobową działalność gospodarczą realizujący przewozy do lub z Niderlandów, bądź kabotaż na ich terytorium (z wyjątkiem tranzytu) są w świetle przepisów pracownikami delegowanymi. Według niderlandzkiego związku transportowego Transport en Logistik Nederland ustawa o warunkach pracy oddelegowanych pracowników w Unii Europejskiej, od 1 marca 2020 r. nakłada na firmy mające siedzibę poza Niderlandami obowiązek zgłoszenia delegowania. W tym celu Ministerstwo Spraw Społecznych i Zatrudnienia stworzyło stronę internetową www.postedworkers. nl, poprzez którą należy dokonać rejestracji i zgłoszenia. W przypadku braku dokumentów lub niestosowania się do przepisów dotyczących płacy minimalnej dla pracowników delegowanych na terytorium Holandii grozi kara administracyjna do 12 tys. euro.

W Danii, od początku roku kary za poważne usterki zagrażające bezpieczeństwu w pojazdach ciężarowych są od 5 do 10 razy wyższe. Podniesiono stawki mandatów m.in. za niesprawne hamulce lub opony bez bieżnika. Grzywna dla właściciela pojazdu lub przewoźnika wynosi obecnie do 10 tys. koron duńskich (ok. 5,7 tys. zł). Kierowca będzie natomiast karany grzywną w wysokości 5 tys. koron (ok. 2,8 tys. zł). Kary będą o wiele surowsze Duńczycy drastycznie podnoszą też kary za tygodniowy, 45-godzinny odpoczynek w kabinie pojazdu. Z początkiem marca br. grzywny dla kierowcy i przewoźnika za odbycie regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdy maja być dziesięciokrotnie podwyższone – odpowiednio do 10 tys. i 20 tys. koron duńskich (ok. 5,7 tys. i 11,4 tys. zł). W Holandii część wykroczeń jest karana w tym roku wyższymi mandatami. Podwyżki stawek dotyczą przede wszystkim jazdy z nadmierną prędkością. Priorytetem hiszpańskich służb w tym roku jest wykrywanie manipulacji w tachografach, naruszeń czasu pracy i odpoczynku kierowców. Właściwe organy zostały wyposażone w mobilne narzędzia kontroli drogowej pozwalające na wykrycie ewentualnych manipulacji inteligentnym tachografem bez konieczności zatrzymywania pojazdu. W Austrii rozszerzono sektorowy zakaz ruchu ciężarówek w Tyrolu. Po autostradzie Inntal pojazdy powyżej 7,5 t nie mogą przewozić towarów z następujących nowych grup: papier i karton, wapno i gips, rury, przewody rurowe i profile drążone, zboże, płynne produkty ropopochodne. Wraz z początkiem tego roku sektorowy zakaz ruchu objął także ciężarówki spełniające normę emisji spalin Euro 6. Zakaz nie dotyczy jednak pojazdów Euro 6D. Władze Tyrolu zwiększyły także liczbę odpraw blokowych. W pierwszej połowie br. będzie ich aż 20.

W ostatnich miesiącach pogarsza się sytuacja w niemieckiej gospodarce. W październiku 2019 r. liczba zleceń w przemyśle spadła o 5,3 proc., co było największym miesięcznym spadkiem od 2009 r. Problemy gospodarki Niemiec nie pozostaną bez wpływu na Polskę, a także na region Europy Środkowej Kolejne niemieckie koncerny deklarują zamiar zwalniania pracowników, skracania czasu pracy bądź zamykania niektórych zakładów. Niektórzy przedsiębiorcy straszą perspektywą kilku lat kryzysu. W 2019 r. tempo wzrostu gospodarczego spadło w Niemczech niemal o 2/3 – do 0,6 proc. Produkcja przemysłowa obniżyła się o 3,6proc. Ekonomiści od kilku lat spodziewali się, że nasi zachodni sąsiedzi w końcu wpadną w recesję. Niespodzianka jest jednak to, że katalizatorem problemów jest branża motoryzacyjna. Już w 2018 r. doszło do spadku sprzedaży w tej gałęzi niemieckiej gospodarki o 2,5 proc., co było pierwszym tak złym wynikiem od czasu globalnego kryzysu finansowego. Ubiegły rok był jeszcze gorszy. Wszyscy najwięksi producenci zapowiadają restrukturyzację i wzrost inwestycji w nowe technologie. Volkswagen chce zwolnić w najbliższych latach 5-7 tys. osób, Audi i Daimler po około 10 tys., BMW rozważa ograniczenie zatrudnienia o 2-4 tys. osób. Jeszcze gorsza jest sytuacja poddostawców dla niemieckiej motoryzacji. Schaffler został zmuszony do wprowadzenia programu skróconej pracy ze względu na brak wystarczającej liczby zamówień, Bosch ogłosił redukcję miejsc pracy, natomiast Continental i Mahle zamierzają zamknąć jedną z fabryk w Niemczech. Część analityków spodziewa się, że w efekcie osłabienia koniunktury należy się liczyć ze zwolnieniami ok. 50 tys. osób i bankructwem 20 proc. niemieckich poddostawców. To będzie zaś oznaczało problemy dla drugiej potężnej branży niemieckiej gospodarki – producentów maszyn. Taka sytuacja nie pozostanie bez wpływu na ilość transportowanej masy towarowej. Jednak prognoza średnioterminowa Federalnego Transportu Transportu Towarowego (BAG), mimo mniej optymistycznych przewidywań dla niemieckiej gospodarki, zapowiada wzrost przewozów drogowych. Tendencja ta ma utrzymać się przez najbliższe kilka lat.

Oficjalnie Wielka Brytania nie jest już członkiem Unii Europejskiej, jednak na razie niewiele się zmieniło. Tysiące firm transportowych z Polski wciąż czekają na prawdziwe oblicze Brexitu. Branża transportowa obawia się, że rozwód Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej spowoduje rozrost obowiązków administracyjnych na przejściach granicznych z Wielką Brytanią, co może doprowadzić do ich zablokowania. Do końca roku obowiązuje okres przejściowy. W tym czasie Bruksela i Londyn mają uzgodnić warunki na jakich dokonywana będzie wymiana handlowa oraz funkcjonowanie transportu. Jeżeli strony nie dogadają się, cały czas istnieje groźba bezumownego Brexitu. Stworzy on granicę celną. Według Joanny Popiołek, zastępcy dyrektora departamentu transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, wymiana towarowa z Wielką Brytanią będzie wówczas możliwa wyłącznie z zastosowaniem jednej z procedur celnych, tj. TIR lub WPT. W siedzibie Konfederacji Lewiatan w Warszawie odbyła się niedawno konferencja prasowa na temat tego, co czeka polskie firmy w związku z Brexitem. – Wyjście Wielkiej Brytanii z UE nie będzie korzystne dla polskiej gospodarki. Oznacza wyłączenie tego kraju z zasad obowiązujących na jednolitym rynku. Tym samym skurczy się obszar, na którym polskie podmioty utrzymują relacje handlowe na znanych, maksymalnie uproszczonych i ekonomicznie korzystnych zasadach. Nie da się ukryć, że każde inne rozwiązanie będzie w tym sensie gorsze – mówiła dr Sonia Buchholtz, ekspertka ekonomiczna Konfederacji Lewiatan. Szczegółowe relacje gospodarcze między UE i Wielką Brytanią nie zostały jeszcze w pełni określone. Okres przejściowy, obowiązujący do końca 2020 roku, powinien pozwolić na wypracowanie szczegółowych rozwiązań. Wiemy, że w kwestii barier taryfowych, czyli m.in. ceł, minimalnym standardem są zasady WTO i umowy międzynarodowe. Więcej komplikacji wynika ze stosowania tzw. barier pozataryfowych, czyli np. norm i standardów. Niechybnie oznaczają one wzrost kosztów transakcyjnych. Dla przykładu: dostawa mięsa świeżego musi następować szybko. Obecność norm wyższych niż europejskie ogranicza dostęp do brytyjskiego rynku, natomiast odrębne badania jakości wydłużają proces dostawy, który niekiedy ma kluczowe znaczenie, i może wymóc budowę specjalnej infrastruktury (np. chłodni). Zdaniem Macieja Wrońskiego, prezesa Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, wymiana towarowa z Wielką Brytanią odbywa się obecnie bez zakłóceń. Nasze firmy transportowe mają co robić. – Obawiamy się jednak, że w przyszłości, za sprawą ceł, nowych norm, standardów, możemy mieć do czynienia z ograniczeniem skali działalności – dodał M. Wroński. Patrząc z tej perspektywy, Polska znalazła się w niekorzystnej sytuacji. Po pierwsze, dlatego że Wielka Brytania to nasz ważny i przez lata zyskujący na znaczeniu partner. Po drugie, z uwagi na to, co tam eksportujemy. Wielka Brytania jest wśród trzech największych kierunków eksportu naszych produktów. W 2018 roku wysłaliśmy tam towary o wartości prawie 14 mld euro, co stanowiło ok. 6-7% naszego eksportu. Wiele z eksportowanych przez nas dóbr może potencjalnie być przedmiotem zaostrzonych norm i standardów: samochody i ich części, maszyny, AGD, żywność, w tym: mięso i produkty odzwierzęce, słodycze, a także kosmetyki i leki, papierosy, meble. Ostateczny kształt porozumień między UE a Wielką Brytanią będzie miał fundamentalny wpływ na praktykę obrotu gospodarczego. Można wyobrazić sobie sytuację, w której przestaje opłacać się utrzymywać kontakty z partnerami brytyjskimi, co niechybnie dotyka poddostawców i pracowników. Znalezienie nowych rynków zbytu i osadzenie się na nich zajmuje sporo czasu. A moment nie jest korzystny z uwagi na globalne spowolnienie, ale również czynniki lokalne, potencjalnie bardzo istotne dla pojedynczych branż – np. ogniska ptasiej grypy w Polsce. Brexit podniesie koszty transakcyjne prowadzenia biznesu. W stosunku do strefy wolnego handlu każda umowa będzie mniej korzystna. Jeśli jednak terminy poszczególnych etapów tego rozwodu zostaną uznane za wiarygodne, prawdopodobnie możemy spodziewać się przejściowej zwyżki w handlu z Wielką Brytanią spowodowanej akumulowaniem produktów. Taką sytuację widzieliśmy w lutym 2019 roku, kolejne odraczania już nie robiły takiego wrażenia. Transport na kierunku Polska-Wielka Brytania ma dla naszej gospodarki szczególne znaczenie. Wielka Brytania to czołowy partner eksportowy Polski, zajmujący trzecie miejsce po Niemczech i Czechach. Znaczenie Wielkiej Brytanii dla polskiego transportu widać na przykładzie serwisu aukcji transportowych Clicktrans.pl. – Od 10 lat, czyli początków Clicktrans. pl, obserwujemy, jak ogromne znaczenie ma Wielka Brytania dla naszego, rodzimego transportu – mówi Michał Brzeziński, CEO Clicktrans. – Duża liczba przewoźników współpracujących z Clicktrans obsługuje zlecenia od małych biznesów albo klientów indywidualnych, którzy chcą przewieźć coś większego bądź zorganizować przeprowadzkę na trasach pomiędzy Polską a Wielką Brytanią. Z ich perspektywy szczególnie ważne jest, aby Wielka Brytania i Unia Europejska zawarły korzystne porozumienia. Zwłaszcza że zakończenie okresu przejściowego planowane jest do końca 2020 roku, a zapisy umów zagranicznych są ciągle nieznane. Każdego dnia polskie firmy transportowe tracą czas, który mogłyby przeznaczyć na przygotowanie do zmian, gdyż wciąż nikt nie wie, jak będą one wyglądać. Rynek mniejszych zleceń transportowych może jako pierwszy odczuć konsekwencje właściwego Brexitu. – Jeśli nastąpi tzw. twardy Brexit i powrócą opłaty celne oraz odprawy graniczne, to część przewoźników może zmienić kierunki transportu, a nawet zrezygnować z transportu. Z pewnością Brexit najbardziej odczują przewoźnicy zajmujący się transportem pojazdami do 3,5 t. Ich biznesy są oparte na zleceniach od mniejszych firm i klientów indywidualnych, których mogą przerosnąć stawki celne – tłumaczy Krzysztof Pawełczak, właściciel firmy lublin-transport.pl, specjalizującej się w transporcie na trasach Polska-Wielka Brytania. Jednak zmiany idące za Brexitem dają także promyk nadziei. – Brexit niesie za sobą szansę dla firm, które działają zgodnie z literą prawa, ponieważ dodatkowe procedury i kontrole na granicach ograniczą działalność przewoźników, którzy naginają prawo, zatrudniając kierowców na wątpliwe umowy czy ukrywając ładunki w dokumentacji. Jednak na ten moment czekamy, zobaczymy co wydarzy się w okresie przejściowym. Brexit to wciąż jedna wielka niewiadoma – dodaje K. Pawełczak. Podobnie uważa współwłaścicielka Monika-Trans – firmy regularnie obsługującej zlecenia transportowe na trasach Wielka Brytania-Polska: – Jeśli pojawi się nowe cło na towary, zapewne wzrosną ceny transportu. Większe kontrole to wydłużenie czasu transportu, więc trudniej będzie zrealizować priorytetowe zlecenia. Ciekawe, jak będzie wyglądać przepływ promów, pewnie wydłuży się wjazd na prom, możliwe że wzrosną także ceny biletów. Oczywiście za większą papierologią i kontrolami kryją się także plusy. Z rynku mogą zniknąć firmy, które nie posiadają wymaganych dokumentów, unikają opłat czy odprowadzania podatków – mówi Monika Syrocka, współwłaścicielka firmy transportowej Monika-Trans. Brak umowy na linii Londyn-Bruksela pod koniec 2020 r. będzie oznaczał stosowanie ceł we wzajemnych relacjach od 1 stycznia 2021 r. obrocie między Polską a Zjednoczonym Królestwem ich wprowadzenie boleśnie odczują eksporterzy. Cła dla konsumentów będą oznaczać przede wszystkim droższe brytyjskie auta i części do nich. Zdaniem Michała Dembińskiego z Brytyjsko-Polskiej Izby Handlowej Wielka Brytania wciąż będzie dla eksporterów znad Wisły atrakcyjnym rynkiem, choć jego znaczenie nieco spadnie. Szacunki National Institute of Economic and Social Research przytaczane przez Polski Instytut Ekonomiczny wskazują, że w przypadku brexitu z porozumieniem import Wielkiej Brytanii spadnie o 11 proc., a Polska będzie jednym z krajów, które najmocniej mogą to odczuć. Eksperci PIE obliczyli, że spadek eksportu na skutek brexitu może obniżyć polski PKB o 0,14–0,24 proc. (3–5 mld zł). – Przede wszystkim eksportujemy samochody i części samochodowe. Druga kategoria to żywność, potem mamy meble, materiały budowlane, stolarkę budowlaną, chemię, kosmetyki i farmaceutyki – wylicza dla agencji informacyjnej Newseria Biznes Michał Dembiński, główny doradca Brytyjsko-Polskiej Izby Handlowej. – W drugim kierunku, z Wielkiej Brytanii do Polski, również trafiają samochody i części samochodowe, ale też produkty o wysokiej wartości, czyli np. najbardziej cenne elementy farmaceutyczne, z których się robi lekarstwa, czy komponenty do komputerów. Nie ma kilku głównych branż, jest raczej 100 małych kategorii. A co z importem? – Trzeba brać pod uwagę, że Wielka Brytania produkuje mało. Bardzo istotne jest też to, że np. w motoryzacji już nie ma brytyjskiego kapitału, to są firmy japońskie, niemieckie, francuskie, hinduskie, które założyły fabryki w tym kraju, tam produkują, montują, stamtąd eksportują i ściągają sporo części z Polski – wyjaśnia Michał Dembiński. – Podobna sytuacja jest w lotnictwie. To jest jeden ogromny łańcuch dostaw: części jadą z Rzeszowa do Broughton, tam montuje się kolejną część, która trafia do Tuluzy we Francji, gdzie montuje się airbusy. Długoterminowo być może przemysł motoryzacyjny i lotniczy z Wielkiej Brytanii po prostu przeniesie się na kontynent. Widzimy to w usługach.

Pod koniec ubiegłego roku Wielka Brytania ratyfikowała protokół e-CMR. Elektroniczne dokumenty przewozowe mogą złagodzić negatywny wpływ Brexitu na przewozy drogowe. e-CMR umożliwi transport krajowy i międzynarodowy z i do Wielkiej Brytanii z udziałem cyfrowych listów przewozowych. Tym samym Wyspy dołączyły do grona 23 krajów, które przyjęły elektroniczną wersję CMR. E-CMR ma niewątpliwie wiele zalet, zarówno z punktu widzenia przewoźników, jak i załadowców. Elektroniczny list cyfrowy umożliwia przewoźnikom wygodną archiwizację informacji logistycznych. Ponadto i załadowca i firma transportowa mają dzięki niemu dostęp do danych dotyczących przebiegu całego procesu, takich jak miejsce i czas załadunku, oraz gdzie się znajduje ładunek i jaką ciężarówką jest transportowany.