Według najnowszych szacunków, wartość europejskiego rynku transportowego w 2020 roku wzrośnie o ponad 3 %. Prognozy mówią o podobnej skali wzrostu w następnych latach. Jak europejski rynek transportu kołowego poradzi sobie ze stale rosnącym zapotrzebowaniem na przewozy towarowe, kiedy cała jego struktura jest oparta o pracę przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej? Nowe prawo, które z założenia ma uzdrowić sektor usług w Europie Zachodniej i rozruszać jej skostniałą mało konkurencyjną gospodarkę przyniesie tylko wzrost cen nie tylko towarów i usług, lecz także artykułów podstawowych w tym np. żywności. Największymi beneficjentami nowych przepisów mają być Niemcy i Francja, gdzie operuje najwięcej przewoźników z krajów nowej Unii. Paradoksalnie to te dwa kraje mogą również najwięcej stracić na nowych regulacjach. Dlaczego? Znaczna część łańcuchów dostaw w tych krajach jest oparta na współpracy z przewoźnikami lub podwykonawcami z Europy Środkowo-Wschodniej. Koszty są policzone w oparciu o wynagrodzenia dla tych firm. Zatem jeżeli jakaś grupa kosztów gwałtownie wzrośnie, zaburzy to całą równowagę gospodarczą segmentów, które współpracują z tymi konkretnymi usługodawcami. W ostatnich tygodniach przystąpiono do dalszych prac nad Pakietem Mobilności. Niestety dla przewoźników z naszego regionu, pomimo nowej kadencji w europarlamencie, podejście do międzynarodowego transportu drogowego nadal pozostaje bardzo protekcjonistyczne. Europejscy politycy ignorują wszelkie rzetelne argumenty i wyliczenia dotyczące skutków planowanych zmian dla wszystkich państw członkowskich zarówno w wymiarze społecznym jak i gospodarczym. Pewną szansą dla branży transportowej zarejestrowanej w naszej części Europy pozostaje ochrona środowiska. Mianowicie sztuczne skracanie tras i przymus powrotu pustych ciężarówek na bazę oznacza generowanie niepotrzebnych zanieczyszczeń powietrza – jak to się ma do głośnej walki z ociepleniem klimatu? Przewoźnikom z Europy Środkowo-Wschodniej pozostaje liczyć na zdrowy rozsądek i racjonalne podejście do niepotrzebnego generowania pustych przebiegów.

Kolejną poważną kontrowersję wzbudza zastosowanie wobec kierowców rozporządzenia Rzym I, co oznacza konieczność stosowania prawa kraju, w którym prowadzi się większość działalności gospodarczej. Trudno sondować jak będzie to wyglądało w praktyce, czy nastanie konieczność proporcjonalnego dzielenia składek? Na razie nikt nie zastanawiał się nad techniczną stroną takiego wymogu, co jest najbardziej przerażające – trwają bowiem ostatnie prace nad prawem, którego wymogów nikt nie będzie w stanie spełnić. To w połączeniu np. z francuskim wymogiem dotyczącym kontroli rzetelności kontrahentów, może doprowadzić do wyboru lokalnych „pewnych”, ale jednak znacznie droższych przewoźników.

Innym dyskusyjnym zapisem jest zakaz odbioru przez kierowców odpoczynków tygodniowych w kabinie pojazdu. Wymóg ten w teorii i przekazie jest jak najbardziej słuszny, kierowca zamiast w pojeździe ma odpoczywać w hotelu – kto by tak nie wolał? Jednak jak to zawsze bywa, diabeł tkwi w szczegółach. W tym wypadku pojazd to nie mały samochód osobowy, lecz przestronna kabina ciężarówki, gdzie kierowcy mają w zasadzie wszystko co tylko zechcą, włącznie z telewizją satelitarną. Natomiast hotel to nie pięciogwiazdkowy obiekt klasy lux, lecz niskobudżetowy obiekt pozbawiony udogodnień. Mało tego, hotel często nie znajduje się obok autostradowego parkingu dla ciężarówek, lecz kilka kilometrów dalej, gdzie trzeba się przemieścić. Podczas wdrażania tego zakazu (który jest już egzekwowany od ponad dwóch lat) nikt nie wziął pod uwagę możliwości technicznych. Otóż na każdym parkingu kierowcy odbierają wymagane prawem odpoczynki dobowe jak i tygodniowe – zarówno regularne jak i skrócone. Każda kontrola karty kierowcy oznacza przerwanie odpoczynku, a pula złapanych na gorącym uczynku będzie stosunkowo niewielka w stosunku do czasu trwania kontroli jak i utrudnienia życia pozostałym kierowcom. Najlepszym rozwiązaniem problemu wydają się certyfikowane parkingi z wszelkimi udogodnieniami, gdzie kierowca będzie mógł komfortowo się wykąpać, odprężyć oraz być spokojnym o przewożony ładunek. Rozwiązanie to ma jednak pewną wadę. Na jego wdrożenie potrzebny jest czas oraz pieniądze na inwestycje. Pozostaje mieć nadzieję, że infrastruktura zostanie dostosowana do wymogów i będzie spełniała funkcje komfortowego odpoczynku kierowcy. Sprawa Pakietu Mobilności została właśnie skierowana do tzw. Trilogów czyli spotkań Rady UE z Komisją Europejską i Parlamentem Europejskim. Na chwilę obecną wprowadzane w pośpiechu przepisy wprost prowadzą do maksymalnego zmniejszenia udziału we wspólnym rynku firmom z Europy Środkowo-Wschodniej, co nie ma zbyt wiele wspólnego ze swobodą świadczenia usług na unijnym rynku. Wierzymy, że w pracach nad nowym wspólnym prawem dla transportu pośpiech i protekcjonizm zostaną zastąpione przez zdrowy rozsądek i rzetelne analizy.

Kacper Gołubowski, ekspert SRW