W branży transportowej brakuje 100 tys. kierowców. Z każdym rokiem ma być coraz trudniej (konkurencja, migracja, brak nowych kierowców). Prognoza na 2025 r. przewiduje brak 300 tys. szoferów. W tej sytuacji firmy transportowe mają poważne problemy nie tylko z pozyskaniem, lecz także z utrzymaniem kadry kierowców i coraz ważniejsze jest kształtowanie odpowiedniej polityki ich zatrudniania. Według badań „Zarobki kierowców zawodowych w Polsce”, TransJobs 2018 – 57 procent przewoźników nie ma problemu ze znalezieniem kierowców, 21 proc. deklaruje, że raczej ma takie problemy, a 2 proc. ma zdecydowanie te problemy. U 67 proc. z nich nie ma rotacji kierowców lub nie powoduje ona trudności, u 15 proc. rotacja przynosi negatywne skutki, a u 9 proc. rotacja skutkuje spadkiem liczby zleceń. Pracujący za kierownicą zaczynają się bardziej szanować i coraz częściej rezygnują z pogoni za pieniądzem za wszelką cenę. Nie chcą mieszkać w drodze, z krótkimi wizytami w prawdziwym domu. Zaczynają cenić swój czas wolny, życie rodzinne. Coraz częściej nie chcą jeździć „na magnesie”, nadstawiać karku za pracodawcę, przemęczać się, ryzykować zdrowie i życie własne i innych użytkowników dróg po to, by zaspokoić oczekiwania pracodawcy i zyskać dodatkowe wynagrodzenie. Zaczynają to dostrzegać szefowie firm transportowych i coraz częściej można spotkać się z wprowadzaniem zmian w organizacji pracy, zmierzających do ucywilizowania zawody kierowcy. Pracodawcy sięgają też do coraz bardziej odległych krajów – teraz szoferów sprowadza się już z dalekich rejonów Azji. Praca za „fajerą” obarczona mniejszymi obciążeniami staje się też bardziej atrakcyjna dla kobiet, które mogą okazać się sporą rezerwą na tym rynku.

Przewoźnicy zaczynają dostrzegać, że niektóre systemy pracy zniechęcają do podjęcia zatrudnienia w charakterze kierowcy zawodowego. Długie rozstania z rodziną i tylko weekendowe powroty do domu coraz częściej są nie do zaakceptowania przez kandydatów na szoferów. Podczas niedawnego zlotu Truck Show w Nowym Stawie rozmawialiśmy m.in. z Bartłomiejem Skibą, reprezentującym niemiecką firmę Anhalt Logistics (zajmuje się transportem różnych towarów w całej Europie), która, jak wiele innych, zachęcała kierowców i przewoźników do podjęcia pracy lub współpracy. Anhalt potrzebuje kierowców z prawem jazdy C+E oraz mechaników, oferując niemiecką umowę o pracę. Zachęca właśnie różnymi systemami pracy – 2/2, 2/1, 3/1, 4/1, 4/2, 6/1 i 6/2. Jak powiedział nam Bartłomiej Skiba, młodzi kierowcy coraz częściej wolą popracować dwa tygodnie i kolejne dwa spędzać z rodziną. Dla nich optymalnym rozwiązaniem jest system 2/2. Dlatego trzeba dostosowywać ofertę zatrudnienia do ich oczekiwań. Niemieccy pracodawcy są zadowoleni z polskich kierowców, którzy często są 2-3-języczni, a niemieccy „drajwerzy” w znacznej części mówią tylko w swoim ojczystym języku. Zatrudniający się mogą korzystać z pokoi w czterech bazach w Niemczech. Anhalt dysponując 250 pojazdami zatrudnia już 170 polskich kierowców i przyjmuje kolejnych. Aby ułatwić im pracę, angażuje polskojęzycznych dysponentów. Jak się okazuje, także polscy przewoźnicy potrafią zadbać o to, aby kierowcy nie szukali sobie lepszego chleba. Przykładem może być spółka HR Polska z Bydgoszczy, która obsługuje kierunki w całek Europie, dysponując 33 zestawami. Piotr Barandziak, menadżer floty w tej firmie, powiedział nam, że zleceń nie brakuje, jednak problemem jest pozyskanie dobrych kierowców, zwłaszcza że wielu z nich uciekło na Zachód. – Nie chcemy zatrudniać przypadkowych osób, także tych ze Wschodu – dodał. – Staramy się promować dobrych szoferów, zmieniamy system pracy na bardziej „rodzinny”, w którym kierowcy są dwa tygodnie w trasie i tydzień w domu. Większość kierowców przeszła już na ten system. Nie chcą być tylko weekendowymi gośćmi w domu. Już nie tylko kasa się liczy. Kierowcy mają zadbane auta, więc nie przechodzą one z rąk do rąk, lecz czekają nawet podczas tych długich przerw na swojego „gospodarza”. Cenne są bezpośrednie relacje w firmie, wszyscy jesteśmy po imieniu, dobra atmosfera jest ceniona przez pracowników. Byłem wcześniej kierowcą, więc znam to wszystko z obu stron.

Według badań TransJobs 34 proc. kierowców często lub bardzo często myśli o zmianie zawodu, mimo że 79 proc. deklaruje, że lubi swoją pracę. Wbrew pozorom te dane wcale nie muszą być ze sobą sprzeczne. Pracodawcy powinni bardziej wnikliwie badać, jakich oczekiwań kierowców nie spełniają. Coraz częściej można usłyszeć, że pracownikom chodzi nie tylko o pieniądze. Co prawda, według badań tej samej firmy, najważniejszym kryterium przy wyborze pracodawcy pozostają zarobki (81 proc.), ale istotne są tez opinie na temat firmy (51 proc.), jakość taboru (21 proc.), wielkość firmy (7 proc.), benefity (6 proc.) i inne (9 proc.). Z kolei według raportu płacowego Hays Poland 2019 dla branży TSL, poza warunkami finansowymi, najbardziej pomagają firmie pozyskać pracowników następujące czynniki:
- stabilność zatrudnienia
- rozpoznawalność firmy
- lokalizacja
- środowisko pracy
- ciekawe projekty/wyzwania
- możliwości rozwoju kariery
- work-life balance (czyli równowaga między pracą a życiem prywatnym) - dodatki pozapłacowe
- praca elastyczna
Według tej samej firmy, dobre praktyki menedżerów – czyli jak zatrzymać pracowników? – to dobry onboarding, delegowanie zadań dopasowanych do preferencji, zapewnienie szkoleń oraz niezbędnych narzędzi, słuchanie opinii pracowników, docenianie pomysłów, praca zespołowa, pochwały, konstruktywny feedback, jasne, możliwe do osiągnięcia cele, praca operacyjna z zespołem, przyjazna atmosfera pracy i r egularne spotkania i informowanie o wynikach. Często kierowcy podkreślają, jak ważne są dla nich właściwe relacje pracodawca-pracownik. Jeśli ktoś pomiata pracownikiem to nawet płacąc mu duże wynagrodzenie musi liczyć się z tym, że zła opinia o przedsiębiorstwie pójdzie w świat. Często jej efektem jest nie tylko brak kadry, lecz również utrata frachtów. Pracownicy po prostu oczekują szacunku.

Po wytrzebieniu rynku pracy w krajach sąsiednich firmy transportowe ściągają ich teraz już nawet z tak odległych krajów jak Nepal, Wietnam, Indie, Filipiny, czy Bangladesz. Tak czy inaczej liczba kierowców obcokrajowców w Polsce rośnie – o ile, według danych GITD, w 2013 roku wystawiono około 5 tys. świadectw kierowcom spoza UE, to w roku ubiegłym już 65 tys.! Według Katarzyny Wojarskiej-Aleksiejuk, adwokata z Kancelarii Wojarska Aleksiejuk & Wspólnicy, liczba zezwoleń na pracę w Polsce wydanych cudzoziemcom w pierwszej połowie 2018 roku przekroczyła 148 tys., z tego najwięcej wydano obywatelom takich krajów jak: Ukraina – 110 tys., co stanowi ponad 74 %wszystkich wydanych zezwoleń; Nepal – 9,2 tys. (ponad 6,2 % - największa dynamika wzrostu względem lat ubiegłych); Białoruś – 8,2 tys. (ponad 5,5 %); Indie – 3,7 tys. (ponad 2,5 %); Bangladesz – 2,8 tys. (ponad 1,8 %); inne kraje – 14,1 tys. (ponad 9,5 %wszystkich wydanych zezwoleń).

Według danych Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU), kobiety wśród kierowców zawodowych w Europie stanowią zaledwie 2 procent, a w Polsce (wg TransJobs) zaledwie 1,44 proc. Według IRU, 79 proc. kierowców uważa, że jedną z głównych przyczyn braku szoferów są właśnie trudności z przyciągnięciem kobiet do tego zawodu. Z inicjatywy Komisji Europejskiej pod koniec 2017 roku w Brukseli powołana została “Europejska platforma na rzecz zmian”. Platforma ta ma na celu równouprawnienie płci w transporcie, a początkowo skupiła się na zwiększeniu szans zatrudnienia kobiet w tym sektorze. Mowa tu o wszystkich rodzajach transportu, z drogowym włącznie. Przyciągnięcie do sektora transportu większej liczby kobiet ma według Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego zasadnicze znaczenie dla jego równowagi i uczynienia go bardziej przyjaznym dla użytkowników, a jednocześnie dla zaradzenia niedoborom siły roboczej i innym wyzwaniom (jedna trzecia wszystkich pracowników transportu ma ponad 50 lat). By zachęcić płeć piękną do pracy w transporcie, Komisja Europejska planuje szereg działań (wsparcie ponadnarodowych i oddolnych projektów służących zwalczaniu stereotypów i segregacji w kształceniu i szkoleniu oraz na rynku pracy, inicjatywy związane z regularną wymianą najlepszych praktyk między przedsiębiorstwami w celu wyeliminowania segregacji płciowej itd.). Czy inicjatywy Brukseli wystarczą, czy zachęcić kobiety do pracy w tak trudnej branży? W Polsce też nie brakuje ciekawych inicjatyw. Łódzkie Stowarzyszenie Przewoźników Międzynarodowych i Spedytorów idąc z duchem czasu, zaoferowało kobietom za darmo prawo jazdy na ciężarówki, zestaw szkoleń, m.in. z ekodrivingu, a nawet gwarancję zatrudnienia. Kursantki zaoszczędziły od 13 do nawet 18 tysięcy złotych. Projekt sfinansowała Unia Europejska. Co same kobiety sądzą o pracy w kabinie ciężarówki? Według IRU 80 proc. ankietowanych pań ocenia, że są to trudne warunki pracy, 67 proc. wskazuje na wysoki koszt uzyskania prawa jazdy, 65 proc. na skomplikowane regulacje, a 63 proc. na słaby wizerunek zawodu. Są jednak firmy, które zatrudniają panie za kółkiem i, co ciekawe, nierzadko należą one do najlepszych drajwerów.
***
Spotykamy kobiety w szoferkach na zlotach pojazdów tuningowanych. Tak było m.in. na Truck Show w Nowym Stawie. Pracę za kierownicą chwaliła sobie Pani Milena jeżdżąca ciągnikiem siodłowym w firmie HR. Urządziła po swojemu, na różowo, wnętrze kabiny Scanii i w tak zaaranżowanym otoczeniu czerpie przyjemność z jazdy. Anna Witkowska z przedsiębiorstwa Chełmiński Transport z Radomia od kilku lat jeździ dużym truckiem. W Nowym Stawie zastaliśmy ją w kabinie ciągnika Volvo FH z cysterną, w której Pani Ania wozi najczęściej cement. Z tyłu naczepy zauważyliśmy ciekawy napis – „Wyprzedziła cię kobieta”. Jak widać, Pani Ani nie brakuje poczucia humoru. Medialną reprezentantką kobiet pracujących za kierownicą i celebrytką jest Iwona „Trucking Girl” Blecharczyk. Mimo popularności, jaką zdobyła w internecie, pozostała sobą - sympatyczną, otwartą dziewczyną, która spełnia swoje marzenia za kierownicą ciężarówki. Jak zapewnia, od dawna droga jest jej domem, ale dom rodzinny to dla niej miejsce, gdzie spędza czas z rodziną. Nie traktuje go jak miejsca do spania. Radziła sobie z prowadzeniem zestawów z naczepą firanką, ma też doświadczenia w transporcie między-lotniskowym, ze specjalnie do tego przystosowaną naczepą z rolkami oraz kilka miesięcy „na chłodni” z produktami farmakologicznymi. W końcu trafiła to transportu „gabarytów”. Zawód kierowcy to w sporej części praca fizyczna, dlatego też kobiety często jeżdżą chłodniami. Nie trzeba w nich zabezpieczać towarów pasami itd. Gorzej jest na gabarytach, gdzie do zabezpieczania ładunku często używa się łańcuchów, ale i tu kobiety sobie radzą. To kwestia wyćwiczenia się i techniki.

Jak właściciele firm transportowych dbają o kierowców? Jak wypowiedziała się w jednym z wywiadów Iwona Blecharczyk, cześć polskich firm transportowych ładnie się rozwija i dba o flotę. Niestety sporą cześć wciąż stanowią tzw. dziadtransy, które nie widzą problemu w wysłaniu kierowcy w trasę na łysych oponach i z hamulcami na wykończeniu. O blaskach i cieniach zawodu truckera Pani Iwona pisze na Facebooku. Ostatnio postanowiła przy tej okazji powalczyć o godziwe warunki socjalno-bytowe dla kierowców. – Przyjechałam na załadunek do niemieckiego portu – czytamy opowieść Pani Iwony. – Załadunek przesunął się z rana na wieczór, czyli robimy 9h pauzy, załadunek wieczorem i w nocy jazda. Tu nie ma nic kontrowersyjnego - jak każdy kierowca wie - norma. W czym więc mam problem? - W toalecie. Postałam dwie godziny, nadszedł czas potrzeby, a toalety brak. Poszłam na portiernię na bramie. Tam z wielką łaską pozwolili mi skorzystać ze swojej toalety. Powiedzieli, że nie wolno im tu wpuszczać ludzi, ale dla kobiety zrobią wyjątek. Nie mam o to żalu - porty to punkty strategiczne kraju, a w dzisiejszych dzikich czasach ja mogę być terrorystką z bombą. Portiernia jest już na terenie portu. I tak wykazali się ludzkim odruchem i podjęli ryzyko. Ale co z resztą kierowców przed portem i na terenie portu? Załadunek trwa tu średnio 5h lub więcej i nie łudźcie się, że istnieje tam chociaż jeden TOI TOI dla kierowców. Nie. Ani jednego. Ostatnio ładowaliśmy się od 7 do 17 na nabrzeżu i wspólnie zastanawialiśmy się, czy mamy się załatwiać od razu do wody czy do śmigieł, rur czy też może gdzieś pomiędzy stosami śmigieł na placu. Czy przy wielomilionowych inwestycjach portu postawienie toalety dla kierowców to już zbyt wielki koszt?! – pyta retorycznie Pani Iwona. – Przecież każdego dnia przewija się nas tutaj setki. Rozumiem, że prysznic to już zbyt duży luksus, ale mogliby chociaż TOI TOI postawić... Zresztą, ten przypadek nie jest odosobniony. Ile jest takich firm, gdzie kierowcy godzinami stoją pod rampami, a do toalety nie wpuszczą. Dla ludzi wyższej kategorii - pracujących w biurze - stawiają kilka toalet na każdym piętrze. Dla kierowcy nie trzeba. Kierowca jak ten burek ma chodzić i się prosić o załatwienie podstawowej ludzkiej potrzeby fizjologicznej. To jest upokarzające i nieludzkie. Ale kto mógł przewidzieć, że kierowca ma ludzkie potrzeby... Jak widać, jest jeszcze sporo do zrobienia, aby zapewnić kierowcom godne warunki bytowania w różnych miejscach, zwłaszcza w miejscach załadunku i wyładunku. Cała branża powinna się zaangażować w poprawę tej sytuacji.

Rośnie świadomość kierowców, którzy nie chcą uczestniczyć w nastawionej tylko na zysk eksploatacji. Objawem takiego podejścia jest fecebookowa grupa „Za kółkiem”, prowadząca od stycznia akcję „Nie jeżdżę na magnesie”. Jest to grupa dla wszystkich, którzy siadają za kierownicą, jak i dla tych siedzących obok; dla zawodowców i pasjonatów, a także dla zainteresowanych tematem jazdy, dziedziną transportu i związaną z nim tematyką. Akcja „Nie jeżdżę na magnesie” mająca na celu poprawę świadomości wśród kierowców zawodowych, w zakresie bezpieczeństwa na drodze, cieszy się coraz większym poparciem. „Nie podkładajmy magnesów, nie wkładamy innych kart. Czas pracy i jazdy jest ściśle określony. Dbajmy o nasze zdrowie” - to apel organizatorów. „Każda inicjatywa zwiększająca świadomość bezpieczeństwa wśród kierowców, spotyka się z naszym poparciem.” Lawinowo przybywa członków grupy. Daniel Rentz, jeden z administratorów akcji na FB, prowadzący małą firmę transportową, kilka tygodni temu mówił nam o ponad pięciu tysiącach zrzeszonych kierowców, a kiedy przygotowujemy tę publikację do druku, przynależność deklaruje na FB już około 6,4 tys. osób. – Większość kierowców jeździ na magnesie lub na cudzej karcie. Jesteśmy przeciwko temu – powiedział nam D. Rentz. Zdarzają się właściciele przedsiębiorstw transportowych, którzy wywierają presję na kierowcach, nakłaniając ich do takiego procederu. W sytuacji narastającego sprzeciwu będzie to coraz trudniejsze.
***
Najwyższy czas, żeby przewoźnicy wzięli sobie do serca różne spostrzeżenia dotyczące pracy kierowców i ich oczekiwań. Może wówczas łatwiej będzie im znaleźć wspólny język i dążyć do celu z satysfakcją dla obu stron. Przeciąganie liny, na zasadzie kto kogo lepiej wykorzysta, ma krótkie nogi i kiepską perspektywę w obecnych czasach.

ŻYCIE NA WALIZKACH, ALE CIEKAWE

Jak powiedział na niedawnym Truck Forum w Warszawie przedstawiciel firmy Eurotrans, zatrudniona w charakterze kierowcy pani okazała się najlepsza wśród załogi we współzawodnictwie ekonomicznej jazdy. To Pani Dorota Dudka. Kiedy zadzwoniliśmy do Pani Doroty, akurat była wraz z mężem w trasie, w Czechach. Poczekaliśmy więc z rozmową, aż zjedzie na parking. - Pani Doroto, gratulujemy osiągnięć: we współzawodnictwie na oszczędną jazdę okazała się Pani najlepsza w firmie… - Podobno tak. Ja tego nie sprawdzałam. Usłyszałam takie pochwały, więc cieszę się, że spełniłam oczekiwania. Pracuję jako kierowca od końca lutego, niecałe cztery miesiące. Myślę, że dużym atutem jest to, że mam męża obok, razem jeździmy w trasy i wprowadza mnie w te tematy. Pomaga mi, bo początki są trudne, trzeba przyzwyczaić się do gabarytów pojazdu, do jego dużej masy… To wszystko inaczej wygląda niż podczas jazdy autem osobowym, ale już coraz pewniej czuję się na drodze. - Co spowodowało, że zdecydowała się Pani podjąć taką pracę? - Wcześniej od 25 lat pracowałam jako krawcowa, ale o zrobieniu prawa jazdy na ciężarówki myślałam już od kilku lat, bo mąż pracował jako kierowca i ja, jak tylko miałam trochę czasu, to jechałam z nim w trasę. Podobały mi się te wyjazdy, ale dom był wtedy najważniejszy. Teraz jednak, gdy syn już dorósł, pomyślałam, że trzeba spróbować zrealizować ten pomysł, który od jakiegoś czasu chodził mi po głowie i sprawdzić siebie. No i udało się, zwłaszcza że miałam poparcie męża, który trzymał za mnie kciuki, podobnie jak syn. Teraz jestem zadowolona, że się zdecydowałam. Śmiejemy się nieraz z mężem, że milimetrowa precyzja przy szyciu przydaje mi się teraz podczas precyzyjnych manewrów. Bo jazda bywa też na milimetry. - Zdobycie uprawnień to spore koszty, które musieliście Państwo ponieść… - Niestety, tak. Zwłaszcza że najpierw musiałam zdobyć prawo jazdy kategorii C, potem na przyczepy, kwalifikacje na przewóz rzeczy. W sumie trzeba było wydać około 10 tysięcy złotych. Jednak rodzinnie sytuacja nam się dzięki temu poprawiła. Ostatnio często zostawałam sama w domu, bo syn usamodzielnił się, a mąż na wyjazdach. Teraz spędzamy czas razem i nie jestem już tylko do towarzystwa, mogę pomóc mężowi i widzę, że fajnie się w tej pracy uzupełniamy. - Jak wygląda Państwa praca za kierownicą? Zamieniacie się co jakiś czas? - Ogólnie mamy zawsze taki plan podany, że mamy trasę, firmę, do której musimy dojechać w danym terminie i wtedy my sobie ustalamy, ile godzin na to potrzebujemy. Pojedynczy kierowca może jechać tylko przez dziewięć godzin, a my mamy w sumie aż 18 godzin do dyspozycji. To pierwsza taka podwójna obsada samochodu w firmie. Na krótszych trasach jeden kierowca wystarcza, ale na długich niekiedy dwie osoby wymieniające się za kierownicą to optymalne rozwiązanie. Pozwala na szybkie dotarcie po towar i szybki powrót. - Dokąd jeździcie Państwo w te długie trasy? - Jeździliśmy do Finlandii, teraz także na Węgry, Słowację, do Słowenii, Niemiec… Ostatnio ciężko jest szybko przejechać trasę. Od pewnego czasu na drogach dużo się buduje, remontuje, często trzeba zwalniać na zwężkach, zatrzymywać się, czekać w korkach, na to nakłada się wzmożony ruch urlopowy… Jednemu kierowcy tym bardziej trudno jest pokonać dłuższy odcinek w wyznaczonym czasie. Coraz trudniej też znaleźć parking na nocleg. W takich sytuacjach to, że jedziemy jako zmiennicy, ułatwia nam sprawę, bo kończący się czas pracy jednego kierowcy nie zmusza nas do postoju gdziekolwiek. Możemy sobie wydłużyć czas jazdy i dojechać np. do firmy docelowej, gdzie często można bezpiecznie zaparkować. - Świat kierowców zawodowych to prawie sami mężczyźni. Z jakimi ich reakcjami Pani się spotyka, bo jednak kobieta za kierownicą ciężarówki to wciąż rzadkość… - Zazwyczaj są to miłe gesty, uśmiechy. Kiedyś jeden kierowca śmiesznie powiedział o nas na radiu:- O, umiał się chłop ustawić! Siedzi z boku i odpoczywa, a kobieta pracuje… To raczej nie złośliwie, lecz dla rozbawienia. Powoli kierowcy oswajają się z takim widokiem, jednak już trochę jest tych młodych dziewczyn, które zaczynają jeździć. Pojawiają się w każdym zawodzie, uważanym wcześniej za męski, nie chcą być gorsze i myślę, że spełniają się. - Pani w dwuosobowym zespole jednak jest łatwiej… - Na pewno. Dla samej kobiety są to duże wyzwania, choćby samo zabezpieczenie ładunku, to jest ciężka praca. My możemy się podzielić zadaniami, np. mąż zabezpiecza ładunek, a ja załatwiam dokumenty. Jestem razem z nim pewniejsza, czuję się bezpieczniej. Są różne miejsca postoju, gdzie we dwoje jest raźniej. - Przestawiła się Pani z zupełnie innego zawodu… - Ja nie miałam jednak z tym dużego problemu, bo, jak już wspomniałam, wcześniej wybierałam się z mężem w trasy. Trzeba jednak lubić podróżowanie. Nie każdej kobiecie może odpowiadać takie niezorganizowane życie, na walizkach. To nie jest takie poukładane jak w domu. Niespodzianek nie brakuje. - Czy czuje się Pani już w pełni profesjonalnym kierowcą? - Cały czas się uczę, są trudne elementy, jak choćby parkowanie tyłem… Na wszystko potrzeba czasu, jak w każdym zawodzie. Wiedziałam jednak co mnie czeka, to nie jest dla mnie zaskoczeniem. Trzeba realizować swoje marzenia.