Rynek pojazdów dla energetyki w Polsce nie jest duży, mówi się o kilkudziesięciu takich samochodach w roku. Są to zazwyczaj ciężarówki lub „dostawczaki” o dużych możliwościach poruszania się w trudnym terenie, bowiem energetycy często pracują w szczerym polu. Do niektórych zadań jednak wystarczają samochody uterenowione, o mniejszej dzielności off-roadowej.

Jak poinformował nas Mateusz Gościniak, rzecznik prasowy poznańskiego Oddziału Dystrybucji Enea Operator, firma ta corocznie dokonuje zakupu pojazdów ciężarowych oraz specjalistycznych, z podnośnikami koszowymi, żurawiami hydraulicznymi, które wykorzystywane są przede wszystkim do prac eksploatacyjnych na sieciach elektroenergetycznych. Pojazdy te często wykorzystywane są w trudno dostępnych miejscach np. lasy, tereny podmokłe, wzniesienia. Dlatego też liczy się przede wszystkim, aby pojazdy te były „dzielne terenowo” tzn. posiadały napędy 4x4 lub 6x6, wyposażone były w opony terenowe, a także w inne systemy umożliwiające poruszanie się w ciężkim terenie. W ostatnich latach Enea Operator dokonała zakupu zarówno pojazdów ciężarowych, jak i specjalistycznych w tym z podnośnikami koszowymi oraz lżejszymi żurawiami hydraulicznymi, na podwoziach Mercedes Sprinter 4x4. Dodatkowo auta wyposażone są w wyciągarki elektryczne oraz w systemy gwarantujące ich użytkownikom bezpieczną pracę. Spółka dokonała zakupu również pojazdów specjalistycznych typu żuraw hydrauliczny o DMC do 18 000 kg (2 sztuki) oraz o DMC do 27 000 kg (1 sztuka). W pierwszym przypadku urządzenia typu żuraw zostały zabudowane na podwoziu marki Scania z napędem 4x4, z wyciągarką hydrauliczną. W drugim przypadku żuraw został zabudowany na podwoziu marki Volvo FMX z napędem 6x6 i wyciągarką hydrauliczna. Pojazdy zostały zakupione wraz z przyczepami dłużycowymi do przewozu słupów energetycznych. Według oceny bezpośrednich użytkowników tych pojazdów wszystkie elementy układów podwozia sprawują się bez zarzutu. Praca pojazdem w trudnych warunkach terenowych spełnia wymagania stawiane przez spółkę.

Jak nam powiedział Marcin Jankowski, manager ds. sprzedaży podwozi w Volvo Trucks Polska, Volvo, podobnie jak inni producenci ciężarówek, próbuje się przebijać na tym niedużym rynku. Niedawno, w efekcie wygranego przetargu publicznego, firma dostarczyła wspomnianej wyżej firmie energetycznej pojazd na podwoziu FMX 6x6, o dużej dzielności terenowej, z zabudową skrzyniową Konar i żurawiem. Napęd na wszystkie koła w ciężarówkach Volvo jest dostępny w konfiguracjach 4×4, 6×6 i 8x6. Blokada mechanizmu różnicowego może być włączana ręcznie lub automatycznie, odrębnie w każdej osi. Blokady wszystkich mechanizmów różnicowych mogą być włączane podczas jazdy. Poprzez używanie blokady mechanizmu różnicowego tylko, gdy jest naprawdę potrzebna, oszczędza się paliwo i ogranicza zużycie układu przeniesienia napędu. Nowa przednia oś napędowa jest przystosowana do bardzo dużych momentów obrotowych i nacisków. A ponieważ jest przesunięta o 100 mm do przodu, w porównaniu z poprzednim modelem, zapewnia znacznie większy, wyjątkowo użyteczny na stromych wzniesieniach kąt natarcia (28 st. w pojeździe z przednią osią napędową i oponami 13R22.5). Ważną cechą w terenie jest prześwit. Dlatego drążki poprzeczne i wzdłużne w ciężarówkach terenowych Volvo są umieszczone na wysokości osi, w strefie osłoniętej przez jej obudowę. Równie dobrze chronione są siłowniki hamulcowe i zbiorniki paliwa. Dysponujące właściwościami terenowymi Volvo FMX wyposażane jest m.in. w zautomatyzowaną skrzynię biegów I-Shift, która dla najcięższych zastosowań jest oferowana w wersji wzmocnionej. Została zaprojektowana z myślą o użytkownikach, którzy często muszą pokonywać podjazdy i zjazdy o nachyleniu ponad 10% lub poruszać się w ekstremalnie trudnym terenie. Oznacza to, że obecnie I-Shift jest dostępna dla zastosowań, które przedtem ograniczały wybór tylko do manualnej skrzyni biegów lub automatycznej Powertronic. Obecnie I-Shift jest dostępna także z jednym lub dwoma biegami pełzającymi oraz dodatkowymi biegami wstecznymi. Podczas transportu ciężkich ładunków ruszenie z miejsca czasami może być trudne, zwłaszcza w terenie górzystym lub na nieutwardzonej drodze. Konieczne może być nawet zrzucenie ładunku lub holowanie. I-Shift z biegami pełzającymi zapewnia większą zdolność pokonywania wzniesień i mniejsze obciążenie sprzęgła – nawet o 75%, co może uchronić użytkownika pojazdu przed niepotrzebnymi naprawami. Manewrowanie przy małej prędkości jest jednym z najbardziej wymagających aspektów tej pracy. Dzięki niskiemu przełożeniu, nawet 32:1 (i 37:1 w przypadku biegu wstecznego), I-Shift z biegami pełzającymi umożliwia jazdę z wyjątkowo małą prędkością – 0,5-2 km/h. I-Shift Dual Clutch jest pierwszą na świecie dwusprzęgłową skrzynią biegów do samochodów ciężarowych o dużej ładowności, zapewniającą wyjątkowo płynne, dynamiczne przyspieszanie. Pojazdy Volvo FMX z napędem na przednią oś są wyposażone w przednią oś napędową i skrzynkę rozdzielczą. Układ opracowany przez Volvo zapewnia automatyczne dołączenie napędu na przednią oś za pomocą sprzęgła kłowego, w chwili, gdy koła tylnej osi zaczynają się ślizgać (buksować). Sprzęgło kłowe działa jak blokada mechanizmu różnicowego w skrzynce rozdzielczej, zapewniając transfer momentu obrotowego do kół osi tylnej i przedniej w celu polepszenia własności trakcyjnych pojazdu. Tym samym wykorzystana może być pełna przyczepność wszystkich kół do podłoża (po dodatkowym zablokowaniu międzykołowych mechanizmów różnicowych). Są również standardowo wyposażone w automatyczny system kontroli trakcji (ATC). ATC automatycznie dołącza i odłącza napęd na przednią oś we właściwym momencie, podczas jazdy i bez ingerencji kierowcy, zapewniając maksymalne własności trakcyjne i przyczepność kół we wszystkich warunkach. ATC przyczynia się także do ograniczenia zużycia paliwa, ponieważ napęd na przednią oś jest dołączany tylko w razie potrzeby. Przednia oś napędowa ze zwolnicami w piastach kół posiada obudowę w formie jednoczęściowego odlewu i ma nośność 10 t. Oś została opracowana z myślą o użytkowaniu pojazdu w terenie, zapewniając prześwit 342 mm. Przekładnię główną stanowi przekładnia stożkowa o zębach spiralnych, dostosowana do wymagających warunków jazdy, typowych dla dróg gorszej jakości. Zastosowane przeguby napędowe zapewniają maksymalny kąt skrętu kół 43/33 st. Mechanizm różnicowy osi przedniej jest wyposażony w blokadę wykorzystującą sprzęgło kłowe, która, w połączeniu z blokadami mechanizmów różnicowych pozostałych osi w pojeździe umożliwia sprawną jazdę w trudnym terenie.

Ciekawą ofertę ma Kamaz, w postaci modelu 43118 6x6 z integralnie wydłużoną, jednomodułową kabiną załogową z PS Bocar. Według Wojciecha Traczuka, dyrektora handlowego Kamaz Polska, działające w branży energetycznej firmy poszukują pojazdów łączących wytrzymałość na ciężkie warunki eksploatacji, ponadprzeciętną dzielność terenową, z pewnością działania w każdych warunkach. Takimi cechami dysponują 2- i 3-osiowe podwozia Kamaza w kompletacji terenowej, czyli z pojedynczym ogumieniem na osi czy osiach tylnych. Nic dziwnego, że w ciągu ostatnich kilku lat Kamaz Polska przekazał licznym podmiotów związanym z sektorem energetycznym kilkadziesiąt samochodów z różnymi specjalizowanymi i specjalistycznymi zabudowami. Znalazły się wśród nich wersje 2-osiowe zaopatrzone w podnośnik. Jak zapewnia W. Traczuk, Kamaz cały czas poszerza listę produktów proponowanych energetyce. Do niedawna ten producent był w stanie zaoferować w tym segmencie jedynie warianty z dwoma rodzajami seryjnych kabin – krótką, dzienną lub długą. Od niedawna jest jednak w stanie dostarczyć także jako fabryczne wersje wyposażone w integralnie wydłużone kabiny załogowe, czterodrzwiowe, wieloosobowe. Początkowo pochodziły one z Zamet Głowno, ale Kamaz Polska rozpoczął również kooperację z innym krajowym wytwórcą kabin – firmą PS Bocar. W związku z tym obecnie klientom chcącym nabyć modele z kabinami przeznaczonymi do przewozu załogi Kamaz Polska może polecić dwie wersje traktowane jako fabryczne: zakabinowy niezależny moduł załogowy bądź integralnie wydłużoną standardową kabinę krótką -dzienną. Dyrektor Traczuk zwraca uwagę, że typ 43118 6x6 (B2131) stanowi dziś unikatową propozycję na naszym rynku, pozbawioną praktycznie bliskich konkurentów – odpowiedników. Większość podwozi klasy 3-osiowe w układzie napędowym 6x6 jest od niego przeciętnie cięższa o 6-8 t i – przy pojedynczym ogumieniu na kołach – ma DMC na poziomie 24-28 t. To oznacza gorszą trakcję w trudnych warunkach drogowych, na podłożach piaszczystych, błotnistych, żwirowych, bagiennych. Tu Kamaz 43118 6x6 wykazuje swoje atuty, dzięki m.in. pojedynczemu, balonowemu ogumieniu z regulacją ciśnienia i relatywnie niewielkim naciskom na wszystkie osie. Te ostatnie wynikają z tego, że DMC pojazdu wynosi tylko 22,5 t, co daje uśredniony nacisk na każdą z osi 7,5 t, gdy u zachodnich odpowiedników wartość ta kształtuje się na poziomie 8-9,5 t. Lekkie podwozie Kamaza, przy długiej kabinie i rozstawie osi 3.690 mm osiąga nośność ponad 14,1 t, co zapewnia wysokie zdolności przewozowe. Pomimo wprowadzenia wydłużonej, załogowej kabiny zachowano możliwość instalacji skrzyni ładunkowej bądź nadwozia furgonowego o wymiarach zbliżonych co najmniej do 10-stopowego kontenera oraz żurawia przeładunkowego na tylnym zwisie. Podstawowy etap produkcji odbywa się w fabryce Kamaza w Rosji, ale ostateczny montaż jest prowadzony na Litwie (UE), co pozwala na połączenie wysokiej jakości wykonania oraz atrakcyjnej ceny. W układzie konstrukcyjnym Kamaz 43118 6x6 bazuje na sprawdzonej koncepcji budowy, w której prym nad nowinkami technicznymi wiodą dopracowane od lat rozwiązania. Jego bardzo wytrzymałą na skręcanie i zginanie ramę podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym tworzą podłużnice i poprzeczki. Wzmocnione w pełni mechaniczne zawieszenie o właściwie dobranej charakterystyce pracy z przodu bazuje na resorach piórowych i amortyzatorach, z tyłu resorach piórowych. Balonowe pojedyncze ogumienie na kołach ma rozmiar 425/85R21. Montaż takich opon umożliwia zwiększenie prześwitu do aż 380 mm. Poza tym na wysoką dzielność terenową, przy pojedynczym ogumieniu, wpływają standardowe blokady mechanizmów różnicowych między kołami i między osiami oraz centralny system pompowania kół. Ten ostatni okazuje się bardzo przydatny w trakcie pokonywania nawierzchni błotnistych czy piaszczystych, gdyż poprzez zmniejszenie ciśnienia w oponach pozwala na zwiększenie powierzchni ich styku z podłożem i tym samym spadek wartości nacisku jednostkowego. Zdolność pokonywania wzniesień określono na ponad 50 %. Pojazd napędzany jest silnikiem Cummins ISB 6,7 E6, Euro 6C, o mocy 310 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1100 Nm. Do przenoszenia napędu służą: 9-biegowa, mechaniczna skrzynia przekładniowa ZF. Kamaz Polska liczy, iż w bieżącym roku sprzeda od 15 do nawet ponad 25 egzemplarzy takich czy podobnych wysoce mobilnych ciężarówek dla energetyki, bazujących zarówno na podwoziach 3-, jak i 2-osiowych.

Podczas ostatnich targów energetycznych ENERGETAB Mercedes-Benz zaprezentował m.in. Unimoga U 4023. To pojazd o dużej mobilności, wyposażony w silnik Euro VI o mocy 230 KM. Standardowy napęd na tylne koła może w razie potrzeby zostać uzupełniony o napęd przedniej osi. Dołączanie napędu przedniej osi i blokowanie wszystkich trzech mechanizmów różnicowych może odbywać się bez zatrzymywania pojazdu. Dla polepszenia trakcji pojazd wyposażony jest w układ centralnego pompowania kół, pozwalający na dopompowywanie lub obniżanie ciśnienia powietrza w ogumieniu, w zależności od potrzeb. Skrzynia biegów z grupą biegów terenowych zapewnia właściwą moc na kołach w każdych warunkach. Przeszkody wodne nie stanowią dla tego pojazdu wyzwania, ponieważ może on brodzić w wodzie o głębokości do 120 cm. W przypadku ugrzęźnięcia z pomocą przyjdzie hydraulicznie napędzana wyciągarka ewakuacyjna. Znajduje ona również zastosowanie w pracy przy montażu przewodów elektrycznych. Samochód wyposażony jest ponadto w skrzynię ładunkową wraz z plandeką.

Nie zawsze wymagana jest duża sprawność pojazdu w terenie. Tak jest w przypadku firmy Unigreg Energia, która m.in. świadczy usługi transportowe, wynajmuje sprzęt oświetleniowy i agregaty prądotwórcze i wykonuje prace specjalistyczne w zakresie transportu, przemieszczania i ustawiania urządzeń w tym agregatów prądotwórczych. Jak nam powiedział Grzegorz Kołdyj, właściciel Unigreg Energia, zazwyczaj wykorzystywane przez tę firmę pojazdy nie wjeżdżają w skrajnie trudny teren, natomiast mają bardzo ciężkie ładunki do przewiezienia. Dlatego też istotna jest ładowność. Zakupione ostatnio pięcioosiowe Volvo FH 16 ma administracyjną DMC 32 tony, ale techniczną znacznie ponad 50 t. Specjalne pozwolenia umożliwiają przewożenie tym pojazdem wyjątkowo ciężkich ładunków po drogach publicznych, a napęd 10x4 ułatwia poruszanie się w terenie. Samochód wyposażono w zabudowę skrzyniową i żuraw.

Iveco proponuje Daily z napędem 4x4, wyposażone w opony terenowe. W przykładowej specyfikacji, pojazd dopuszczalnej masie całkowitej 5,5 t napędzany jest silnikiem o mocy 180 KM, współpracującym ze skrzynią manualną Mercato. Skrzynia ma cztery zakresy niskie (ogółem 24 przełożenia). Pojazd wyposażono w trzy blokady mechanizmów różnicowych. Dysponuje on wysokimi kątami natarcia i zejścia, charakteryzuje się zdolnością pokonywania 45-stopniowych wzniesień, głębokością brodzenia do 660 mm. Kabina może być trzy-3 lub 7-osobowa. W zawieszeniu zastosowano resory paraboliczne o długim skoku (pojazdy terenowe) i stabilizator osi przedniej i tylnej. Aby zabezpieczyć pojazd przed uszkodzeniami w terenie, zamontowano osłonę stalową chłodnicy i miski olejowej. Poruszanie się w trudnych warunkach terenowych ułatwia blokada międzyosiowa oraz blokady przedniego i tylnego mostu. W wyposażeniu przewidziano m.in. światła przeciwmgielne przednie z doświetlaniem zakrętów, układ stabilizujący tor jazdy (ESP) 9 generacji, ogrzewaną elektrycznie szybę przednią, sygnał dźwiękowy cofania i przystawkę HYDROCAR 23Z4 pod pompę lub z flanszą. Iveco przygotowało Daily w wersji 55S18W 4 x 4 z zabudową kontenerowo-warsztatową dla brygad energetycznych. Za kabiną montowana jest zabudowa kontenerowo-warsztatowa o wymiarach gabarytowych: w przypadku kabiny pojedynczej (długość x szerokość x wysokość) - 3100 x 2050 x 1700 mm, w przypadku kabiny brygadowej - 2600 x 2050 x 1700 mm. Zabudowa kontenerowa wykonana jest w formie konstrukcji aluminiowej z poszyciem z blach aluminiowych, lakierowanych w kolorze nadwozia. W części przedniej kontenera z lewej i prawej strony znajdują się przedziały z zestawami szafek warsztatowych firmy Sortimo. Wnętrze zabudowy może być wyposażone w modułowe zestawy szafek narzędziowych o dowolnej konfiguracji. Mikromodułowa konstrukcja oparta na lekkich, nośnych, profilach aluminiowych zapewnia maksymalne wykorzystanie powierzchni ładunkowej i ładowności pojazdu. Przedziały zamykane są zwijanymi roletami aluminiowymi z zamknięciem na klucz. Z tyłu kontener wyposażony jest w dwuskrzydłowe drzwi na całą jego szerokość, pod podłogą zamontowany wysuwany stopień wraz drabinką wejściową. Wewnątrz kontenera z lewej strony zestaw szafek warsztatowych wraz z wysuwanym imadłem; z prawej strony wydzielony pionowy przedział na linki stalowe i kable. Kontener posiada wewnętrzne oświetleniowe ledowe. Na dachu kabiny zamontowano zespoloną ledową lampę ze światłami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej oraz podświetlanym napisem „Pogotowie Energetyczne”. Na dachu zabudowy zamontowano bagażnik do przewozu drabin, wyposażony w mechanizm sprężyn gazowych, umożliwiających załadunek i rozładunek z poziomu gruntu. Z przodu pojazdu zamontowano wyciągarkę Powerwinch PW12000 Extreme HD o uciągu maksymalnym 5500 kg z prowadnicą rolkową, sterowaną pilotem, z tyłu pojazdu hak holowniczy. W wyposażeniu przewidziano przetwornicę 12V/230V, szperacz dalekosiężny, błyskową lampę ostrzegawczą, uchwyty na kaski, pojemnik na wodę i mydło, uchwyt na ręcznik papierowy, kieszeń na pojemniki typu spray. Iveco oferuje także inne wersje zabudów podwozia Iveco Daily 55S18W. Za kabiną może być zamontowana aluminiowa zabudowa kontenerowa o wymiarach (dł. x szer. x wys.): 800-1300 x 2050 x 1500 mm, z półkami i pojemnikami lub zestawem szafek narzędziowych. Za kontenerem - skrzynia ładunkowa z burtami aluminiowymi o wymiarach (dł. x szer. x wys.): 1300-1800 x 2050 x 1500 mm, wysokość burt 400 mm. Podłoga skrzyni ładunkowej wykonana ze sklejki wodoodpornej o grubości 18 mm, na podłodze zamontowane cztery uchwyty do mocowania ładunku. Inna wersja: za kabiną zabudowa aluminiowa składająca się z dwóch kontenerów zamontowanych na całej długości po obu stronach. Każdy kontener podzielony jest na dwie części, zamykane uchylnymi klapami. Klapy podnoszone są za pomocą sprężyn gazowych. Wymiary zabudowy (dł. x szer. x wys.): 2600 x 2050 x 1500 mm. Wnętrza kontenerów wyposażone są w półki i pojemniki rozmieszczone według indywidualnych potrzeb. Z tyłu zabudowy drzwi burtowe otwierane ku dołowi, umożliwiające wejście i dostęp do wewnętrznej części ładunkowej wyposażonej w regały. Renault Trucks poleca energetykom m.in. dostawczego Mastera z układem napędowym 4x4 i kabiną załogową. Zmodyfikowany przez austriacką firmę Oberaigner tylnonapędowy Master, wyposażony został w napęd przedniej osi. Układ nie posiada międzyosiowego mechanizmu różnicowego (podział momentu między osie 50/50), za to wyposażony jest w reduktor o przełożeniu 1:1.42. Napęd na wszystkie koła składa się z dwóch dodatkowych podzespołów: skrzyni dystrybucji napędu i przekładni napędowej przedniej osi. Skrzynia rozdzielcza jest przykręcona bezpośrednio (poprzez dodatkowy kołnierz) do skrzyni biegów i rozdziela moc napędu na oś przednią i tylną. Napęd na przednie koła jest wyposażony w mechanizm różnicowy.