Pomimo narastających utrudnień w kolejnych krajach, branża transportu międzynarodowego może zaliczyć miniony rok do udanych. Motorem napędowym polskiej gospodarki, w tym także firm przewozowych jest m.in. rosnący eksport.

– To eksport w znacznym stopniu w ostatnim czasie napędza polską gospodarkę – powiedział Radosław Woźniak, wiceprezes EFL, które znacznie zwiększyło finansowanie transportu ciężkiego. – W ubiegłym roku sam eksport do Niemiec wzrósł o ok. 11 proc. A eksport, to przewozy. W ubiegłym roku wzrósł także popyt krajowy. Dodajmy do tego ceny paliw bardziej korzystne niż w 2014 roku, a szybko uzmysłowimy sobie przyczyny wzrostów w segmencie transportu ciężkiego. Najbardziej jednak cieszy fakt, że branża wydaje się być odporna na wpływ różnych negatywnych czynników, jak choćby ubiegłoroczne zamieszanie wokół niemieckiej ustawy o płacy minimalnej i wynikających stąd konsekwencjach dla polskich firm transportowych, czy rosyjskiego embarga na polskie produkty. To pozwala mieć nadzieję, że i ostatni spór z Rosją, dotyczący limitów zezwoleń na wjazd na teren Rosji dla przewoźników z Polski, nie zachwieje podstawami naszej branży transportowej. Choć z pewnością jego efekty nie pozostaną niezauważone. Wszak z danych Eurostatu wynika, że Polska jest liderem w całej UE pod względem wielkości przewozów na trasach powyżej 2 tys. km, czyli właśnie do Rosji lub tranzytem przez nią do państw azjatyckich. 

Obawy polskich firm transportowych budzą przepisy dotyczące płacy kierowców, wprowadzane w kolejnych krajach, mające na celu ochronę interesów miejscowych przewoźników. Zaczęło się od Niemiec. 

Kontrowersyjna niemiecka ustawa o płacy minimalnej (MiLoG) weszła w życie 1 stycznia 2015 r. Dotyczy ona również polskich kierowców realizujących transport na terenie Niemiec, z wyłączeniem tranzytu, którego objęcie ustawą MiLoG zakwestionowała Komisja Europejska. Zgodnie z obowiązującym w Niemczech prawem polski przedsiębiorca winien wypłacać kierowcy na terenie RFN 8,5 euro za każdą godzinę pracy. W najbardziej pesymistycznym dla przedsiębiorcy wariancie koszty pracy wzrosłyby prawie dwukrotnie. Dlatego ustawa wzbudza tyle kontrowersji w branży.

Po Niemczech podobne przepisy wprowadziły Szwecja, Norwegia, Francja i Austria. 

Pod wypływem nacisków Szwedzkiego Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewozowego przepisy wprowadzone przez naszego sąsiada zza morza trafiły pod brukselską lupę. Bruksela wskazała usterki w zakresie trzech spraw. Szwedzi wbrew rozporządzeniu przyjęli swoistą definicję kabotażu, nie uznając w praktyce przewozu międzynarodowego. Wątpliwości Komisji wzbudził też wymóg przedłożenia dokumentów potwierdzających wykonywanie przewozu krajowego przez zagranicznego przewoźnika w trakcie kontroli. Rozporządzenie ten obowiązek nakłada na przedsiębiorstwo w jego biurze.

Także Norwegia wprowadziła płacę minimalną dla zagranicznych kierowców pracujących na terenie tego kraju. Jak podaje Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych za Wydziałem Promocji Handlu i Inwestycji przy Ambasadzie RP w Oslo, „według informacji ze stron internetowych związków zawodowych, powodem wprowadzenia stawek minimalnych było złe traktowanie zagranicznych kierowców i dumping socjalny, skutkujący nieuczciwą konkurencją i traceniem zamówień przez przewoźników norweskich”.

Chęć ochrony własnych interesów jest oczywiście ciosem w konkurencję, a więc i w polskie firmy. 

Według Bartosza Najmana, prezesa Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, ponieważ Norwegia nie należy do Unii Europejskiej, formy nacisku na królestwo są mocno ograniczone. Podobnie jak w przypadku prawa niemieckiego, w norweskiej ustawie obecne są nieścisłości co do obowiązku wypłacania stawki minimalnej w niektórych obszarach działalności transportowej.

Wśród decydentów z Komitetu ds. Upowszechnionych Umów Zbiorowych (Tariffnemnda) pojawił się głos sprzeciwu wobec wprowadzenia prawa. Przedstawicielka sekcji Logistyka i Transport Konfederacji Pracodawców Norweskich argumentowała, że kierowcy są pracownikami mobilnymi, a nie delegowanymi. 

Jak powiedział nam Łukasz Włoch, główny ekspert OCRK, strona norweska prawdopodobnie złagodzi swoje stanowisko w tej sprawie, ale w dniu naszej rozmowy (23 lutego 2016 r.) nie było jeszcze potwierdzenia zmiany przepisów.

Również austriacki rząd wprowadził płacę minimalną dla pracowników mobilnych. Do tych przepisów w branży transportowej muszą dostosować się firmy realizujące przewozy kabotażowe w Austrii. 

Kolejnym krajem, który dołączył do tej koalicji, jest Francja. Ze źródeł urzędowych francuskiego Ministerstwa Pracy wynika, że etap opracowania przepisów wykonawczych ustawy o płacy minimalnej (Loi Macron) dobiega końca. Prawo uderzające w polską branżę transportową zacznie obowiązywać najprawdopodobniej latem tego roku.

Francuski parlament przyjął Loi Macron (od nazwiska ministra gospodarki Emmanuela Macrona) jako ustawę wykonawczą tzw. wdrożeniowej Dyrektywy 2014/67/UE, która ma na celu usystematyzowanie zasad delegowania pracowników na wspólnym europejskim rynku. Płacą minimalną na wzór niemieckiego MiLoGu zostali objęci zagraniczni kierowcy realizujący transport na terenie Republiki.  

Francuskie ministerstwo gotowe było konsultować z polskim odpowiednikiem wprowadzane przepisy. Na niedawnym spotkaniu przedstawicieli polskiego ministerstwa z francuską minister pracy Myriam El Khomori zadeklarowano wypracowanie wspólnej polityki obu państw w zakresie pracowników delegowanych. 

– Francja to kolejny europejski kraj wprowadzający rozwiązania prawne uderzające rykoszetem w polski sektor transportowy. Polskie firmy powinny być na te zmiany przygotowane. Obecnie nie ma konsensusu w sprawie płacy minimalnej na poziomie europejskim, liczyć się zatem trzeba z faktem egzekwowania przez francuskie służby kontrolne tych przepisów, tak jak ma to miejsce w przypadku Niemiec. OCRK prowadzi 23 kontrole przewoźników realizujących transporty na terenie RFN – powiedział B. Najman. – Płaca minimalna we Francji wynosi 9,6 euro na godzinę. Po wejściu w życie przepisów należy sprawdzić, które ze składników wynagrodzenia kierowcy będzie można zaliczyć do płacy minimalnej. 

Według Ł. Włocha, mało prawdopodobne jest, aby którykolwiek z krajów wycofał się z przepisów nakładających wymóg płacy minimalnej w zakresie przewozów kabotażowych lub przewozów zlecanych przez firmy z tych krajów. Należy liczyć się z tym, że w niedalekiej przyszłości kolejne kraje będą wprowadzać podobne obostrzenia.

– Niemcy przeprowadzają kontrole przewoźników, spotkało się z tym już kilkanaście firm transportowych, które są naszymi klientami – powiedział nam Ł. Włoch. – Trzy kontrole odbyły się już w 2016 roku, przez co zdementowane zostały nieoficjalne informacje, jakoby strona niemiecka zawiesiła te kontrole do czasu wyjaśnienia sprawy przez organa Unii Europejskiej. Sytuacja jest o tyle niebezpieczna, że część przewoźników nadal nie stosuje się do tych wytycznych i nie wypłaca ustalonej płacy minimalnej. Jeśli okaże się, że przepisy niemieckie są zgodne z prawem europejskim, to Niemcy mogą wszcząć na większą skalę kontrole obejmujące nawet ubiegły rok. Dla wielu firm przewozowych może to się skończyć dotkliwymi karami. Firmy transportowe muszą też liczyć się z takim zjawiskiem, że sami kierowcy, niezadowoleni z wynagrodzenia, mogą zgłaszać się np. do niemieckiego urzędu celnego z wnioskiem o kontrolę i mamy już sygnały, że może do takich sytuacji dochodzić.

OCRK zwraca uwagę na wyniki dwóch kontroli polskich przewoźników wykonujących transport na terytorium Niemiec. W obu przypadkach kierowcy rozliczani byli prawidłowo i na firmę nie zostały nałożone żadne kary. Po raz kolejny potwierdziło się stanowisko ekspertów OCRK, że w poczet niemieckiej pensji minimalnej można wliczyć ryczałt noclegowy oraz dietę.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w 2014 roku przeciętne wynagrodzenie miesięczne brutto osób zatrudnionych na podstawie stosunku pracy w sektorze transportowym wyniosło 3.392,10 zł. Ile zatem zarabia polski kierowca? Dane o przeciętnym wynagrodzeniu miesięcznym w sektorze transportowym GUS odnoszą się do osób zatrudnionych na umowę o pracę (nie tylko kierowców) i obejmują wynagrodzenie zasadnicze, premie, nagrody, dodatki, godziny nadliczbowe, wynagrodzenia za czas urlopów, za czas przestojów płatnych, zasiłki chorobowe i inne. 

Według B. Najmana przeciętne wynagrodzenie kierowcy samochodu ciężarowego jest wyższe niż 3.392 zł brutto. Kwota podana przez GUS stanowi podstawę wynagrodzenia. Pensja kierowcy zawiera natomiast także inne składniki, jak ryczałt i dieta. Jeśli zsumujemy całość, otrzymamy kwotę sięgającą przedziału około 4.000-6.000 złotych.

– MiLoG jest ogromnym wyzwaniem dla polskiej branży transportowej, co zawsze podkreślaliśmy. Jednak zespół ekspertów OCRK po analizach niemieckiej ustawy o płacy minimalnej, unijnego prawa oraz wytycznych Urzędu Celnego uznał, że ryczałt i dieta są składnikami płacy minimalnej. Na ten moment, aby firmy transportowe mogły ograniczyć koszty związane z ustawą MiLoG, bezpiecznym rozwiązaniem jest właśnie takie rozliczanie kierowców, co potwierdziła kolejna kontrola – powiedział B. Najman. – Największym błędem jest niezgłoszenie kierowców pracujących na terenie Niemiec lub niewypłacanie należnego wynagrodzenia. Wtedy przedsiębiorstwo naraża się na poważne konsekwencje i kary sięgające nawet 500 tys. euro. 

Na razie polscy przedsiębiorcy, wbrew protekcjonistycznym przepisom w kilku krajach, jakoś sobie radzą. Z powodu problemów na Wschodzie docierają na nowe rynki zbytu. Niektóre bardzo egzotyczne, jak np. Indonezja czy Kenia. Afryka to jeden z atrakcyjnych i względnie bliskich rynków. Dla przykładu Kenijczycy chcą importować polski cydr. Z drugiej strony świata po polskie jabłka ręce wyciągają Indonezyjczycy, a to tylko jeden z produktów, którymi zainteresowani są mieszkańcy Archipelagu Malajskiego. Potwierdzeniem ogromnego potencjału eksportowego jest niedawne nawiązanie przez Polskę współpracy z Omanem. Kraje arabskie o ograniczonych możliwościach produkcji własnej żywności to szansa dla polskiego sektora spożywczego, ale w dalszej perspektywie dla branż odzieżowej i kosmetycznej. 

POLSKO-ROSYJSKA WOJNA HANDLOWA

W wyniku wejścia w życie rozporządzeń nr 248 i nr 301 rosyjskiego Ministerstwa Transportu od 1 lutego 2016 r. polscy przewoźnicy stracili zezwolenia na wykonywanie transportu w Rosji. Zezwoleniem specjalnym (a nie jak do tej pory ogólnym) zostały objęte wszystkie towary wyprodukowane w kraju trzecim.

Ostatnio, na kolejnej rundzie negocjacji z Rosjanami w sprawie obustronnych zezwoleń na wykonywanie transportów osiągnięto wstępne porozumienie. Umowa ma obowiązywać 2 miesiące i zakłada 20 tys. zezwoleń (po równo ogólnych i specjalnych) dla każdej ze stron. W kwietniu mają być wynegocjowane ostateczne warunki porozumienia. 

– Możemy mówić o połowicznym sukcesie polskiej delegacji skomentował Łukasz Włoch, ekspert OCRK. – Udało się również uzyskać zobowiązanie od Rosjan do zmiany dyskryminującego polskich przewoźników prawa. Nie jest to jednak porozumienie ostateczne, a wynegocjowana kwota – 20 tys. zezwoleń w ciągu 2 miesięcy – stosunkowo niska, niemalże dwa razy niższa niż średnia miesięczna liczba zezwoleń w roku ubiegłym.

Historia współpracy transportowej z naszym wschodnim sąsiadem pokazuje, że to nie pierwszy taki problem w tych relacjach. Zawsze jednak udawało się wypracować jakiś kompromis. Polska jest w o tyle korzystnej sytuacji, że większość towarów eksportuje do Unii Europejskiej. Natomiast gros rosyjskiego eksportu idzie na Zachód. Ze względu na organiczną przepustowość portu w Kłajpedzie, kłopoty z transportem na terytorium Ukrainy i Turcji czy wysokie koszty transportów przez Finlandię trudno Rosjanom Polskę ominąć – uważa nasz rozmówca.