Kamaz Polska wprowadził do oferty szeroką gamę podwozi dedykowanych pod hakowe systemy załadowcze, niekiedy uzupełnionych o zakabinowy żuraw. 

Obecnie dostępna paleta tych aut obejmuje pięć bazowych podwozi 2-, 3- i 4-osiowych, z różnymi układami napędowymi – pojedynczą osią lub tylnym tandemem bądź napędzanymi wszystkimi osiami. Są to hakowce: 53605 (K2030) 4x2 – 12 t i 10 t wraz z żurawiem HDS, 65115 (T2530) 6x4 – 16 t, 43118 (B2130) 6x6 – 12 t, 6520 (K3340) 6x4 – 20 t, 6540 (T3130) 8x4 – 22 t oraz 65201 (K4140) 8x4 – z żurawiem HDS.

Do napędu służą 6-cylindrowe, rzędowe silniki Cummins, z turbosprężarką Holset HE, chłodzeniem powietrza doładowującego, wtryskiem wysokociśnieniowym common rail, układem paliwowym Bosch CP oraz klapowym hamulcem silnikowym na wydechu. Spełniają normę Euro 5 dzięki technologii selektywnej redukcji katalitycznej SCR i pochodzą z dwóch linii: 6,7-litrowej ISB 6.7 E5 i 8,9-litrowej ISB 8.9 E5. Z silnikami tymi współpracują inne kluczowe komponenty pochodzące od renomowanych dostawców zewnętrznych. W układzie napędowym są to jednotarczowe sprzęgło Sachs MFZ430 oraz mechaniczne skrzynie przekładniowe ZF: przy jednostce 6,7-litrowej 9-biegowa 9S1310TO, przy jednostce 8,9-litrowej 16-biegowa 16S1825TO.

Kabinę Kamaza, po modernizacji, wyposażono w przednią atrapę z tworzywa sztucznego, panoramiczną szybę przednią, zewnętrzną osłonę przeciwsłoneczną oraz dostępne seryjnie klimatyzację, niezależne ogrzewanie postojowe, radio, kolumnę kierownicy z regulacją, szyberdach i pneumatycznie zawieszony fotel kierowcy. W mocniejszych wersjach silnika również kabina jest zawieszona na poduszkach.

Ze względu na przewidywany zakres zastosowania, w tym pokonywanie dziennie niewielkich odległości, w wersjach pod hakowe systemy załadowcze kabina ta jest zazwyczaj krótka, dzienna. Tym bardziej, iż przy wprowadzeniu zakabinowego żurawia, instalacja takiej kabiny staje się wręcz koniecznością, w celu z jednej strony odciążenia osi przedniej, z drugiej – ograniczenia negatywnego wpływu na długość powierzchni do załadunku. 

Ponadto podwozia polecane przez Kamaz Polska pod hakowe systemy załadowcze i ewentualnie zakabinowy żuraw cechują się różną ładownością i mobilnością taktyczną – dzielnością terenową, w zależności od liczby osi, liczby napędzanych osi oraz rodzaju założonego ogumienia. Przy czym wszystkie mosty napędowe otrzymują blokadę mechanizmu różnicowego, przy układach z co najmniej dwoma osiami napędowymi uzupełnioną o blokadę międzymostową (dwie w 6x6).

Model 2-osiowy 53605 (K2030) 4x2 z tylną osią napędzaną z bliźniaczym ogumieniem nadaje się głównie do jazdy po drogach utwardzonych oraz do lżejszego terenu w postaci bitych dojazdowych dróg gruntowych. 

Modele 3-osiowe – 65115 (6x4) i 6520 (K3340) 6x4 – z tylnym napędowym tandem są proponowane w dwóch odmianach docelowych: lżejszej i cięższej, o odmiennych dopuszczalnych masach całkowitych, odpowiednio 25.200 kg i 33.100 kg. To wynika z odmiennych dopuszczanych nacisków na poszczególne osie i przekłada się na ładowność: 65115 (6x4) ma ładowność 15.800 kg, 6520 (K3340) 6x4 – 21.200 kg (administracyjnie 14.100 kg). Niemniej, ze względu na bliźniacze ogumienie z tyłu i tym samym co najwyżej średnią albo powiększoną dzielność terenową, podwozia te mogą poruszać się jedynie w lżejszym terenie. 

Natomiast w odmianie 3-osiowej 43118 (B2130) 6x6, o dmc 21.600 kg, z wszystkimi osiami napędzanymi z tylko pojedynczym ogumieniem na kołach, dzielność terenowa wzrosła do wysokiej, ale za cenę spadku ładowności do 11.600 kg. Dlatego 43118 (B2130) 6x6 okaże się przydatny przede wszystkim tam, gdzie na pierwszym miejscu stawia się zdolność do bezproblemowego operowania nawet w bardzo trudnym terenie, a wymóg wysokiej ładowności schodzi na drugi plan.

Ofertę zamykają warianty 4-osiowe w układzie napędowym 8x4 – lżejszy 6540 (8x4) o dmc 31.000 kg i cięższy 65201 (K4140) o dmc 41.000 kg. Wyróżniają je wysoka ładowność, określona na 20.000-25.600 kg, oraz średnia dzielność terenowa, ze względu na jedynie tylny napędowy tandem zaopatrzony w bliźniacze ogumienie. Techniczna ładowność lżejszego podwozia 4-osiowego wynosi tyle, ile techniczna ładowność najcięższego podwozia 3-osiowego. W związku z tym takie podwozie 4-osiowe będzie się najbardziej nadawać do wykonywania zadań, w których ważne okażą się niższe wartości nacisków jednostkowych na osie, podczas gdy 3-osiowe nada się do wykorzystania przy wyższych wartościach tego parametru.