Według Marcina Kardasa z EurotaxGlass's Polska Sp. z o.o. (wiodący europejski dostawca rozwiązań służących do identyfikacji i wyceny wartości rynkowej pojazdów), nie spełniły się oczekiwania, że popyt zablokują obawy w stosunku do nowej technologii oraz brak dedykowanej stawki w niemieckim systemie myta. Dodatkowo duża konkurencja wśród producentów spowodowała, że szybko zaczęły spadać ceny nowych ciężarówek. Dominuje sprzedaż pojazdów do transportu międzynarodowego, czyli ciągników siodłowych. Tutaj profity z zakupu Euro 6 powinny zwrócić się najszybciej. Po dużych zakupach ciężarówek Euro 5 z końca ubiegłego roku nie należy spodziewać się znacznego wzrostu rynku, ale i tak poziom sprzedaży można uznać za zadowalający. Dotychczasowy wynik na poziomie 6.213 szt. (do maja br. włącznie) oznacza wzrost o 11,5% r/r, chociaż uwzględnia on rejestracje ostatnich Euro 5 na początku roku. Jest to wynik zdecydowanie powyżej średniej europejskiej (112.624 szt., +2,9% r/r; źródło: ACEA).

Pierwszych wiarygodnych wniosków z eksploatacji Euro 6 należy spodziewać się na początku przyszłego roku - twierdzi M. Kardas. - Dopiero po przejechaniu 100-200 tys. km będzie można obiektywnie ocenić użyteczność i niezawodność nowej normy. Wtedy też ukształtuje się rynkowa różnica wartości między pojazdami z normą Euro 5 i Euro 6.

Jak twierdzi ekspert z EurotaxGlass's Polska, na rynku wtórnym najbardziej poszukiwane są 3-4-letnie ciągniki o niskich przebiegach. Pojazdy z przebiegiem poniżej przeciętnej rynkowej (100-150 tys. km/rok) osiągają znacznie wyższe wartości, niż pozostałe. Są to samochody, które z powodzeniem mogą być eksploatowane w ruchu międzynarodowym z zapewnieniem dużej niezawodności. W chwili obecnej podział na samochody do transportu międzynarodowego i krajowego nie jest oparty na wieku, lecz właśnie na przebiegu. Ze strony krajowych przewoźników zanika popyt na ciągniki Euro 3, w związku z czym ich wartość szybko spada. Są kierowane głównie na eksport poza granice Europy. Popyt na pojazdy Euro 4 także jest coraz mniejszy.

Według analiz EurotaxGlass's Polska w branży budowlanej nie widać dużych oznak ożywienia. Wprawdzie liczba ofert na używane wywrotki spadła, a ich ceny wzrosły, ale nie oznacza to powrotu popytu. Wydaje się, że w eksploatacji wciąż pozostają pojazdy zakupione w dużych ilościach przed Euro 2012 i dopiero ich zużycie wygeneruje większy ruch na rynku.

Dystrybucyjny sektor rynku nigdy nie zachwycał wielkością, a nowa norma, według M. Kardasa, może dodatkowo wyhamować popyt ze względu na wzrost cen. Kłopoty z eksploatacją Euro 6 mogą być znacznie większe, niż w transporcie międzynarodowym ze względu na konieczność dopalania filtra sadzy. Na krótkich trasach może być z tym problem.

Cieszymy się z rozwoju firm transportu międzynarodowego w Polsce, ale dobra passa może się skończyć. Konkurencja krajów nadbałtyckich zawsze była dla polskiej branży transportowej zagrożeniem, a teraz zagrożenie to jest jeszcze większe.

Przystąpienie w ostatnich latach Estonii i Łotwy do strefy euro pozwoliło przewoźnikom z tych krajów wyeliminować koszty wymiany walut i płatności zagranicznych. Dzięki temu, przy zachowaniu marż, mogą oni oferować lepsze warunki kontrahentom. Co mogą zrobić polscy przewoźnicy? Dokładnie to samo - minimalizować koszty obsługi transakcji walutowych.

Rywalizacja toczy się o 5 mld zł dochodów, które generują usługi polskich firm z sektora transportu międzynarodowego. Oprócz Estonii i Łotwy, które należą do strefy euro odpowiednio od 2011 i 2014 r., w kolejce do przystąpienia do strefy euro stoi Litwa, która przyjmie wspólną walutę w 2015 r. O ile przynależność do strefy euro ma w oczach ekonomistów i złe i dobre strony, o tyle w zakresie kosztów prowadzenia działalności przewozowej sprawa jest prosta. Wymiana walut i płatności zagraniczne kosztują i nasi przedsiębiorcy muszą te koszty minimalizować - radzi Radosław Jarema, dyrektor zarządzający Akcenty w Polsce (międzynarodowa instytucja płatnicza, oferująca obsługę transakcji walutowych dla firm zajmujących się eksportem i importem).

Jakie są sposoby na zmniejszanie kosztów obsługi transakcji walutowych?

Według przedstawiciela Acenty, należy poświęcić kilka chwil na choćby minimalny audyt usług, z których korzystamy w bankach i zastanowić się, czy nie warto skierować swoich kroków gdzie indziej. Warto szukać oferty kursów zbliżonych do międzybankowych i koniecznie tam, gdzie można negocjować, nawet jeśli firma jest mała. Po drugie, warto szukać zerowych lub najniższych na rynku opłat za przelewy zagraniczne.

Przedstawiciel instytucji płatniczej zwraca także uwagę, że konkurencja firm z krajów nadbałtyckich to nie jedyne zmartwienie polskiego sektora transportowego. Bolączką jest niepewna sytuacja międzynarodowa, która zdestabilizowała wiele sektorów gospodarki i utrudnia wymianę handlową z krajami ogarniętymi konfliktem. Wskazuje, że w tym kontekście widzi wśród firm transportowych rosnące zainteresowanie narzędziami zabezpieczenia przed ryzykiem kursowym w formie tzw. forwardów. W branży przewozowej nic nie jest pewne i sytuacja firmy może zmienić się z dnia na dzień. Forwardy pozwalają uniezależnić się od zawirowań na arenie międzynarodowej i ich wpływu na waluty.

Rywalizacja polskich przewoźników z innymi krajami zaczyna się również toczyć na gruncie rekrutacji pracowników. Polskie firmy mają coraz większy problem ze znalezieniem kierowców. Przedstawiciele Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego szacują, że już teraz firmy transportowe mają wakaty dla ok. 25 tys. osób. Dalszy niedobór kierowców może prowadzić do tego, że polskie firmy transportowe - nie mając alternatywy - będą musiały starać się o pracowników z krajów nadbałtyckich czy z Białorusi i Ukrainy, których przecież zatrudniają i nadal będą chciały zatrudniać tamtejsze firmy. Cały czas przewoźników dołują również wysokie ceny paliwa, które stanowią 40-50 proc. wszystkich kosztów, opłaty za przejazdy trasami międzynarodowymi, podatki gminne, obciążenia ekologiczne czy koszty licencji transportowych.

Firma Wekta z Olsztyna odebrała niedawno pierwszą partię z 26 zamówionych ciągników Renault Trucks T. Firma WEKTA specjalizuje się w transporcie płynnych artykułów spożywczych oraz różnego rodzaju pojazdów, maszyn i łodzi. Obecnie firma posiada 50 zestawów z cysternami do przewozów artykułów spożywczych oraz dwa zestawy specjalistyczne do przewozu pojazdów. Wśród ciągników siodłowych dominuje marka Renault Trucks.

- W tym roku dostarczymy do firmy WEKTA 26 ciągników siodłowych Renault T. Kontrakt będzie realizowany w trzech partiach. Dostawa ostatnich pojazdów przewidziana jest na jesień 2014 roku - powiedział Krzysztof Kosk, przedstawiciel handlowy Renault Trucks.

- Region Warmii i Mazur ma swoją specyfikę. Ze względu na niskie uprzemysłowienie średnia wielkość parku pojazdów nie przekracza pięciu sztuk. W większości przypadków są to niewielkie firmy rodzinne. Konkurencja wśród producentów jest bardzo silna, mimo to marka Renault Trucks w ciągu kilku ostatnich lat buduje coraz silniejszą pozycję i zdobywa swoich lojalnych klientów, jakim niewątpliwie jest firma WEKTA - dodała Małgorzata Kulis, dyrektor generalny Volvo Group Trucks Poland.

Zakupione pojazdy to Renault Trucks T z silnikami o mocy 460 KM oraz jeden pojazd z silnikiem 440 KM. Jednostki napędowe, w które są wyposażone pojazdy Renault Trucks T to 11 i 13-litrowe silniki DTI Euro 6 o mocach odpowiednio 338 lub 323 kW. WEKTA stawia na nowoczesność i dlatego zamówione pojazdy zostały wyposażone w skrzynie biegów Optidriver AT 2412E (14,94 - 1) ze sprzęgłem automatycznym. W zamówionych ciągnikach siodłowych zamontowano zwalniacz OPTIBRAKE+. Ciągniki są wyposażone w kompresor napędzany od przystawki odbioru mocy, niezbędny do rozładunku cystern. .